Az elég egyértelműnek tűnik, hogy Portland az egyik vezető város Észak-Amerikában a villamosépítés területén (lásd ezt a listát), most azonban olyat mértékű beruházást lépnek meg, ami meglepett. Pár napja ugyanis   a tervezett Portland-Milwaukie light rail vonal építésének első lépcsőjeként megkezdték a helyi Willamette folyón átívelő híd építését.

Jó nagy - ide kattintva még nagyobb (forrás: www.oregonlive.com)

A híd a térség első ferdekábeles hídja lesz, hossza 524 méter lesz, azaz jó 30 méterrel hosszabb a Lágymányosi hídnál. A híd érdekessége, hogy személyautók semmilyen formában nem mehetnek át majd rajta, a híd mindössze a már említett light rail vonalnak, a buszoknak, a kerékpárosoknak, a gyalogosoknak, na meg a portlandi villamosoknak lesz fenntartva. (Portlandben az elővárásokba is kifutó LRT vonalak mellett önálló belvárosi villamoshálózat van)

A Coruña: A galíciai városban felfüggesztette a helyi önkormányzat a villamosüzemet, miután egy kisebb siklás után több olyan hibát fedeztek fel a pályában, ami miatt az üzem fenntartását veszélyesnek itélték. Az újraindulás dátuma egyelőre bizonytalan. A vonalat 1997-ben nyitották meg, elsősorban turisztikai jelleggel, nosztalgiaüzemmel, majd az elkövetkező években többször is meghosszabbították az eredeti, hatvanas években megszüntetett villamosvonal nyomán haladva. 

Nosztalgia (fotó: Moncho)

Chicago: Egy 2006-os, eredetileg 406 kocsi leszállítását tartalmazó szerződés opciójaként a chicagoi metró üzemeltetője újabb 300, 5000-es sorozatú, Bombardier gyártmányú metrókocsi beszerzése mellett döntött, összesen 336 millió dollárnyi értékben. Az új kocsik képesek a fékezés során keletkező energia visszatáplálására, csökkentve így az üzemeltetési költségeket.  A kocsikat természetesen az Egyesült Államokban, a Bombardier plattsburghi gyárában gyártják.

Szögletes amerikai (fotó: Bombardier)

Isztambul: Május 23-án újabb egy megállóval bővült északi irányba az isztambuli M2-es metróvonal, átadták ugyanis Hacıosman állomást. Az 1,3 kilométeres új szakasz egyben a vonal új északi végpontját is jelenti, további bővítés nem várható ebben az irányban. (a vonal déli irányú bővítése Yenikapıig 2013-ban várható, új kapcsolatot létrehozva ezzel az Aranyszarv-öböl két partja között).  Hacıosman állomás végpont szerepét tovább erősíti, hogy az állomáshoz kapcsolódóan egy négyszintes, 422 férőhelyes mélygarázst alakítottak ki.

A lengyel busz- és villamosgyártó Solaris jól csinálja a dolgokat. Miután a buszágazata Európa-szerte ismertté vált, kapva kapott az alkalmon, hogy az épp megújuló hatalmas lengyek villamosüzemek számára villamosokat szállíthasson. Varsóban még elbukott, első,  negyven (később negyvenötre emelkedő) villamosról szóló tenderét a hazai pályának számító Poznanban úgy nyerte azonban meg, hogy lényegében még egy villamosa sem készült el teljesen, a kocsinak nem voltak meg az engedélyei sem. 

Az első poznani Tramino (fotó: jakub-skotowski)

Debrecen és Miskolc esetén úgy van ott a villamostendereken a Solaris, hogy elvileg a referencia-követelményeknek önmagában nem felel meg, segítségül kellett hívnia valaki mást (ki, tudja valaki?), hogy indulhasson. És még nyerni is van esélye.

Mára ugyan elkészült és forgalomba állt az első Solaris Tramino (hol van már a Gecko márkanév) Poznanban, az üzemetetési tapasztalat azonban még mindig nincs meg. A Solaris azonban ismét tendert nyert, ráadásul nem is Lengyelországban, hanem a villamosokkal jól ellátott, a Siemens, a Bombardier, sőt a Stadler hazai terepének számító Németországban.

A queenslandi Gold Coast Ausztrália egyik legdinamikusabban fejlődő városa, hatszázezres népességével 2007-ben már a hatodik legnagyobb város, egyben a legnagyobb, nem székhely város címet is megszerezte a korábban azt tartó Newcastletől. A növekvő népesség és gazdasági aktivitás, a turistaforgalom folyamatos emelkedése miatt Gold Coast városvezetése egy új villamosüzem építése mellett döntött. (lásd erről a korábbi, részletes bejegyzést)

Sárga hernyó (fotó: www.bombardier.com)

Májusban eldőlt, hogy a kétszázmilliárd forintos beruházást a GoldlinQ nevű konzorcium valósíthatja meg, soraiban olyan nevekkel, mint a Keolis és a Downer EDI vagy épp a Bombardier. A cégcsoport öt verenytársat győzött le, a nyertes melletti további két finalista konzorciumban részt vett többek között a hongkongi üzemeltető MTR, a Veolia és az Alstom is.

A volt szovjet tagköztársaságok soktucatnyi villamosüzeme maximum stagnáló jelzővel illethető, szinte bizonyos, hogy az elkövetkező években újabb és újabb városokról fogunk hallani, ahol megszűnt a villamos. Épp ezért, ha ennek ellenkezőjét olvasni, azaz új villamosvonal avatásáról valahol a Kárpátok és a Bajkál között, akkor az inkább egyedi eset, mint valamilyen valós szemléletváltás kezdete jelenleg. 

Olyan avatásra,  amikor az új vonal egyben új üzemet is jelent, nem került sor arrafelé már 20 éve, utoljára a cserjomuski vízerőműhöz épült 1991-ben új villamos.

Az utolsó szovjet villamosüzem (fotó: mishbanych.livejournal.com)

Most megtörni látszik mindez, 2014-ben ugyanis új villamosüzemet köszönthetünk Kazahsztán új fővárosában, Asztanában. Asztana 1998-ban lett csak Kazahsztán fővárosa, lecserélve a korábbi - ma is az oszág legnagyobb városának számító - Almatit. (leánykori orosz nevén Alma-Atát). A nagyszabású fejlesztések, a prosperáló város vonzza a lakosokat, az elmúlt évtizedben a lakosszám 280 ezerről 700 ezer fölé nőtt, az egymillió lakos elérését 2030-ra várják.

No kérem. Új versenyző, a Vossloh mutatkozott be a teljes hosszban alacsonypadlós villamosok piacán, megbolygatva talán a saját véleményem szerint az elmúlt években amúgy is átalakuló gyártói versenyt. A bolygatás első jele, hogy bár az első kocsit most mutatták be a nagyközönségnek, máris kettő sikeres tender áll mögötte. Amúgy Solaris módra.

Hegyesorrú (fotó: www.vialibre-ffe.com)

A Vossloh természetesen csak a 100%-ban alacsonypadlós kocsik esetén új szereplő, további, részben alacsonypadlós kocsijai évek óta futnak a valenciai és alicantei villamoshálózaton, de ilyet rendelt a közelmúltban Gijón  is a tervezett tram-train vonalára. Ezenfelül a Vossloh-Kiepe számtalan német város villamosgyártásában működött közre, mint az elektromos berendezések gyártója, mint például az új hannoveri  (az Alstommal közösen) és az új bielefeldi kocsik (a Heiterblickkel közösen) leszállításában való részvétel.

Bukarestben július 1-én újabb két megállóval bővült a román főváros legújabb, négyes számú metróvonala, így lassan pont kerül egy több, mint húszéves építkezés végére. A bukaresti négyes metrót 1989 decemberében kezdték el építeni a Gara de Nordtól északnyugati irányba. Mivel 89 decembere nem tartozik a legbékésebb  időszakok közé a román történelemben, így nem csoda, hogy az elkövetkező években a források elégtelensége miatt meglehetősen lassan haladt előre az alagútfúrás, végül 1994-ben le is állt az építkezés. (a hármashoz hasonlóan) Úgy tűnik, a négyes metróknak nincs nagy szerencséje a térségben...

Az új Jiului állomás (fotók: gabi23/portal.metrouusor.com)

Az elkövetkező években a szennyvíz beszivárgott az alagutakba, aminek falán folyamatos üledéklerakódás történt. Ez természesen nem tett anyira jót a már megépült szakasznak, így 1996-tól kezdődően állagmegóvó munkák kezdődtek.

A dél-francia Montpellier-ben az a szokás, hogy minden villamosvonal egyedi, a többivel össze nem keverhető festésű kocsik közlekednek. Hogy ki találta ki ezt, nem tudom, de a helyi villamosspottereknek nagy örömet okozhat, ha egy-egy kocsit más viszonylatra osztanak ki. Montpellier vezető szerepet tölt be a villamosdivat alakításában, mondhatni :)

Az első kocsi egyelőre fotózhatatlanul  (Fotó: www.midilibre.fr)

Az egyes vonal kék-sárga madaras kocsijai után a kettes vonalra sárga-zöld-piros virágmintás járművek érkeztek, a most épülő hármas vonal első, most bemutatott (videó) kocsija pedig még cirádásabb lett. A megszámlálhatatlan színű villamos megjelenését Christian Lacroix, a haute couture egyik jeles képviselője tervezte. A kagylókkal és halakkal díszített külső Montpellier tengerhez való kapcsolatát szimbolizálná. Madarak, virágok és halak után kíváncsi leszek, mi lesz majd a négyes vonalon.

Avignon: Franciaországban lassan a legkisebb városok is villamost építenek, ezúttal Avignon van terítéken. A mindössze 95 ezres városban (agglomerációval 250 ezres) elkezdődött az előkészítés második szakasza, melyben véglegesedik a tervek szerint 14,7 km hosszú, 22 megállónyi két vonal végső nyomvonala.

Egy kezdeti látványterv (forrás: www.grandavignon.fr)

A tervek szerint a lakosság harmadát kiszolgáló vonalra 150 férőhelyes, 18-24 méteres szerelvényeket szeretnének majd vásárolni. A teljes, 2016-ban megnyíló beruházás összköltségét 250 millió euróra teszik,melyből az állam 50-et állna.

Bordeaux: Franciaország egyik legnagyobb villamosüzeme újabb 26 Alstom kocsit vett hálózatának III. ütemű bővítésére. A 2016-ban befejeződő, összesen 820 millió euróba kerülő fejlesztések keretében a villamoshálózat 34 kilométerrel fog bővülni, közel megduplázva a mostani méretet. A most megrendelt, 57 hónap leszállítandó kocsik 43 méter hosszúak lesznek, az első a tervek szerint 31 hónap múlva érkezik meg.

Kisebbfajta tumultus alakult ki a legújabb - sorrendben hatodik - debreceni villamostenderen. A Haon tájékoztatása alapján a tíz darab, pályázati dokumentumot megvásárló közül végül hatan tettek ajánlatot. Hatan eddig egyik vidéki villamostenderen sem indultak, így érdekes lehet elmerengeni, hogy vajon mi okozhatja azt, hogy a hatodik alkalomra ennyi induló került elő hirtelen.

Az AnsaldoBreda már nyert Debrecenben

A fő ok szinte bizonyosan a kiírás felfogásának jelentős mértékű módosítása. Az elmúlt kiírásokon Debrecen sorra bukta el a közbeszerzéseit a Döntőbizottság előtt, az eredményhirdetések után lényegében - Miskolchoz hasonlóan - mindenki mindenkit megtámadott, aminek a vége az lett, hogy sorra érvénytelenné váltak az eljárások, vagy lehetetlen volt folytatni őket. A bukások többsége a műszaki kérdekre volt visszavezethető.

Debrecen -  és vele párhuzamosan a saját ajánlatát ismét megjelentető Miskolc - a fentiek elkerülése érdekében amellett döntött, hogy nem kér részletes műszaki dokumentációt az ajánlattevőktől, mindössze egy nyilatkozatot, hogy a szállítandó kocsi megfelel az ajánlati felhívás részeként megjelent elvi előzetes típusengedélynek. Ez persze kétélű fegyver, hiszen bár lehet, hogy a KDB eljárást elkerüli a város, a nyertes szállító könnyen visszaélhet ezzel, a műszaki dokumentációkat ugyanis mindössze a szerződés megkötése után maximum 45 nappal kéri a város a felhívás szerint. Persze választási lehetőség nincs sok, az EU támogatás elbukásának elkerülése érdekében szerződést kell kötni.

A CAF is érezte már a győzelem ízét

A féltucatnyi induló listája is érdekes, hiszen a már rutinosnak nevezhető AnsaldoBreda és CAF mellett ismét indul a Skoda (nem is akárhogy, a Ganz-Skodán keresztül)  és a Stadler, akik már korábban belekóstoltak a hazai villamostenderekbe. A másik két pályázó, a lengyel Solaris és a román Astra azonban új induló. 

Van tehát három, megfelelő referenciákkal rendelkező versenyzőnk (az Ansaldo, a CAF és a Stadler) és három másik, akik 100%-ban alacsonypadlós villamos tekintetében igen kicsi tapasztalattal rendelkeznek.

Igencsak érdekes műszaki alkotást adtak át a belga mérnökök június 6-án. A Brüsszel-Amszterdam közötti nagysebességű vasútvonal Antwerpentől közvetlenül északkeletre eső szakaszán (Google maps még a napelemek nélkül) egy mesterséges alagút tetején 16 ezer napelemet helyeztek és üzemeltek be. Az A1 autópályával párhuzamos 3,6 kilométer hosszú keretet a vonatok fölé eredetileg a vonal melletti kidőlő fák miatt kellett megépíteni. Az így kialakult óriási felületen végül azonban 50 ezer négyzetméternyi (8 futballpálya, ha valaki így jobban el tudja képzelni) napelemet helyeztek el.

Az alagút tetején (fotó: inhabitat.com)

A projekt összköltsége 15,6 millió euró volt, az eredmény pedig 3300 MWh megtermelt energia lesz évente, ezer lakás éves átlagos fogyasztása. A megtermelt energiát az antwerpeni pályaudvar energiafogyasztásának fedezésére használják (mintegy felét fedezi), de jut egy kis kakaó a vonatoknak is.

Érdekes bejegyzés jelent meg az urbanista blogon.  Az első Budapesti Turisztikai Konferencián elhangzottak alapján másfél-két év múlva üvegkabinos lanovkákon suhanhatnánk át a Vigadó térről a Várba. Igaz a projekt az elhangzottak alapján még engedélyezés előtt áll, de a szükséges magántőke, mintegy 6-8 milliárd forint rendelkezésre áll, így 5-6 euróért bárki használhatja nem is olyan sokára a vonalat.

Nem is olyan lehetetlen, hogy megvalósul, írja az urbanista blog szerzője, ~dá~, de ebben az esetben nem tudok igazat adni neki. Nem hogy kettő, tíz év múlva sem fogunk utazni ezen szerintem.

New York, Roosevelt Island Tramway (fotó: www.nysun.com)

Hogy miért mondom ezt? 

Kezdjük az engedélyezés kérdésével. Elképzelhetetlennek tűnik, hogy az engedélyezési eljárás simán lebonyolódik majd a világörökségi környezetben, ahol a műemlékesek az utolsó korlátcirádát is számontartják. Mert bizony az engedélyezés során a műemlékeseket nem lehet majd kikerülni, és ugye mind a Vigadó tér, mind a Budai Vár különösen érzékeny terület ilyen szempontból. Emlékezzünk csak a budai rakparttal  kapcsolatos vitákra!

De vannak más problémák is.