Ami bekövetkezett korábban Debrecen esetén, az most megismétlődik Miskolcon is. A villamostenderen résztvevő négy cég közül előbb a három vesztes élt jogorvoslati kérelemmel a Közbeszerzési Döntőbizottságnál, majd a beadványok hatására a Döntőbizottság megtiltotta Miskolc számára a szerződéskötést az elvileg nyertes AnsaldoBredával. 

Egyelőre nem tudni pontosan milyen okokra hivatkozva kérte a három vesztes cég (a CAF, a Skoda, és a Siemens) a jogorvoslatot, a pletykák Debrecenhez hasonlóan itt is elírt számokról szólnak. 

A hazai buszsávokról mindenkinek van némi ismerete azt hiszem, egy adott szakaszon nem tesznek mást, mint a forgalom többségét kitiltják, ezáltal biztosítva a buszok gyorsabb haladását. Vannak persze fejlettebb variációk, ilyen lesz például az újszegedi hídfőben átépülő csomópont is, ahol nem csak a folyópályán, hanem a csomópontokban is az autóbuszoknak lesz elsőbbsége a buszok (és trolik) által vezérelt lámparendszernek köszönhetően.

Vannak aztán a Bus Rapid Transit (BRT) rendszerek, ahol a buszsávok lényegében olyan közlekedési folyosókká nőtték ki magukat, ami kapacitását, sebességét tekintve egy modern villamosvonalnak is a becsületére válna. A végletek között olyat találunk, mint pl. a curitibai duplacsuklós autóbuszokkal lebonyolított rendszer, a bogotai, négysávos buszkorridorokkal megépített Transmilenio, vagy az ezen a blogon is tárgyalt brisbane-i, felüljárókkal, alagutakkal felturbósított vonalhálózat.

 Az elmúlt időszakban több új villamos is megjelent különböző városokban, így érdemes összehasonlítani őket, mi is a divat manapság. Természetesen a most felvillantott kocsik többsége Alstom, egyszerűen a Citadisok gyártójába, vagy épp a megrendeléseinek többségét adó franciákba szorult a legtöbb extravagancia. A mostani kocsik talán nem érhetnek nyomába egy-két korábban leszállított típusnak (gondolok itt elsősorban a marseille-iekre, (bár ez épp Bombardier) vagy épp a lyoniakra), de mindenképp elmondható, hogy többségükben egyedi karaktert hoznak a városuknak.

Rögtön az első említendő város Granada a kakukktojás, annyi bizonyos, hogy ott ott nem Citadis lesz, hanem valami más, CAF, Siemens, vagy épp Vossloh. Érdekes, hogy mindezt bő egy évvel az új villamosvonal megnyitása előtt még nem tudni. Mindez azonban nem zavarta a Mormedit, azt a dizájntervező céget, aki pl. a sevillai vagy malagai könnyűmetró kocsik, vagy épp némely spanyol nagysebességű vonat külső megjelenését tervezte. A Mormedi most bemutatott első skiccei a leendő granadai villamosról elvileg a város egykori, 1974-ben megszüntetett villamos kocsijainak formája alapján született, nekem elsőre inkább a már fentebb említett extravagáns marseille-i kocsik ugrottak be. 

avagy elővesszük a régi, ám meg nem jelent híreket :)

Augsburg: Még július 24-én nyílt meg Augsburg legújabb villamosszakasza, egy 700 méter hosszú leágazás a hármas viszonylatról az Impuls Arena, a város focistadionja felé. Az új, 5,5 millió euróba került vonalon a nyolcas viszonylat közlekedik, a stadionban tartott focimeccsek, illetve más rendezvények idejéhez igazodva. A villamosok elvileg a találkozó előtt két órával kezdenek el elindulni a stadion irányába, majd a találkozó végeztével az igényeknek megfelelő menetrenddel közlekednek az ellenkező irányba. Ha valaki tudja, hogy hogy működik mindez a valóságban, írja meg.

Brüsszel: Február 12-én az utolsó 7000-s sorozatú kocsit is kivonták a forgalomból Brüsszelben, ezzel a szóló PCC villamosok eltűntek a belga fővárosból, Gentben és Antwerpenben azonban még megtalálhatóak. 1951 és 71 között összesen 172 kocsi érkezett Brüsszelbe ebből a típusból, összesen négy szériában. A leghosszabb ideig a 7003-as húzta, az 1951 decemberében leszállított villamost 2007-ben selejtezték, azaz nem csak nálunk közlekedtek ötven éves járgányok :) A harmadik széria érdekessége, hogy az elektromos berendezések egy részét az Usában, Kansas Cityben, és Johnstownban selejtezett PCC-kből szedték ki a Brugge-i Brugeoise et Nivelle vagy a Charleroi-i  Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi gyárban.

Brüsszelben a PCC-ket most már csak a 7700/7800/7900-as sorozatú kétirányú, csuklós járművek képviselik, ezek várható selejtezési idejéről egyelőre nincs információ.

A honlapon megjelenő cikkek és képek a Magyar Szocialista Párt tulajdonát képezik, áll Dr. Tompa Sándor miskolci önkormányzati, valamint parlamenti képviselő honlapján, felelős kiadóként Tóbiás József frakcióvezetőt megnevezve.

Hogy hogy kerül ez ide a blogomra? Az oka ennek mindössze az, hogy a pár hete megjelent egyik posztomat, mely a KTE helyi szenior csoportjának felvetésével, a miskolci villamosközlekedés megszüntetésével, helyette trolibusz-közlekedés bevezetésével foglalkozott, egy az egyben átvette a fenn említett MSZP képviselői honlap, egyúttal a fentiek alapján a szerzői jogot is magáévá téve.

A ma ismert Las Vegas-i monorailt 2004 nyarán nyitották meg, kevésbé ismeretes azonban, hogy előzménye is volt: már 1995-től szállította az utasokat az MGM Grand Hotel és a Bally's között egy másik egysinű vasút, melyet még a Disney-től vásárolt a hotel. Az első monorail 7 és fél év 40 millió utast szállított, (igaz ingyenesen) így jogosan gondolhatták talán a befektetők, hogy a 650 milliós költséggel épülő, a már meglévő szakaszt öt új állomással bővítő vonal jó befektetés lesz. A vasút útvonala is ideálisnak tűnt: a Striptől keletre fut végig, (térkép) annak az útnak a közelében tehát, amely ugyan ténylegesen nem Las Vegashoz tartozik, viszont a legnagyobb kaszinók és hotelek találhatóak rajta. Az utasszámot a vonalon évi 20 millióra becsülték, és azt remélték, hogy az üzem folyamatosan bővülhet, mindenki nagy reményeket fűzött hozzá.

A vonal 2004 nyarán végül megnyílt, sokáig azonban nem üzemelhetett, két hónap múlva be is zárt a vonal, összesen négy hónapra, mivel a pályáról különböző darabok hullottak le. A négy hónap zárlat, és a szükséges átalakítások végrehajtása 8,3 millió dollárba került, hogy aztán a 2005 elején újra megnyíló vonal még abban az évben újra, és újra bezárja kapuit néhány napra különböző problémák miatt. Bár az utasszám folyamatosan növekedett a vonalon, az évi húszmilliós utasszámot megközelíteni sem sikerült, az éves utasszám nyolcmillió körül mozgott, melyet Las Vegas tavalyi összlátogatói forgalmának 30%-os esése tovább rontott, mindössze hatmillió utassal zárva a 2009-es évet.

Bár a vancouveri téli olimpiának jó ideje vége van már, március 21-e mégis egy, az olimpiához, egyben a tömegközlekedéshez köthető dátum volt. Ezen a napon közlekedett utoljára ugyanis az Olympic Line-on, a sportesemény kapcsán épített bemutató villamosvonalon a Brüsszeltől kölcsönkapott két Bombardier Flexity, melyek azóta már úton vannak haza Európába.

A vonal, amely január 21-étől két hónapon keresztül üzemelt, az olimpiai falut kötötte össze a Granville-szigettel, Vancouver egyik turistaközpontjával, egyben az olimpiai események egyik központjával, és kapcsolatot teremtett az Olimpiára átadott másik kötöttpályás vonallal, a Canada Line-nal is. Ez utóbbi könnyűmetró a repülőteret, és a déli városrészeket kapcsolja össze a belvárossal. 

Mióta ismeretes, hogy a Közbeszerzési Döntőbizottság megtiltotta Debrecennek a többi pályázó (AnsaldoBreda, Koncar,  Skoda, Stadler) panaszai, illetve észrevételei okán, hogy a villamostenderen győztesnek hirdetett CAF-fal szerződést kössön, azóta a debreceni villamostender iránt érdeklődők a március 26-i tárgyalást várták Ezen kellett volna eldőlnie ugyanis, hogy az egyes cégek észrevételei vajon jogosak voltak-e, vagy nem, és ennek alapján új tendert kell-e kiírni, immár ötödik alkalommal, vagy mégis a CAF nyert. Vagy valaki más. 

Birmingham: Az angol közlekedési miniszter bejelentette, hogy elfogadták a birmingami Midland Metro (ami nevével ellentétben light rail vonal) 1,2 kilométeres hosszabbítását, valamint ezzel párhuzamosan a vonal 1999-es megnyitása óta a forgalmat kiszolgáló 16 Ansaldo kocsi lecserélését 20 nagyobb kapacitású járműre. A kormányzati bejelentés nem véletlen, a 127 millió fontos összköltségből 81-et a minisztérium biztosít. A négymegállós új vonalszakasz végállomása a New Street-i pályaudvar lesz, melyet jelenleg Birmingham teljesen megújuló közlekedési centrumává kívánnak tenni, teljes átépítéssel, és jelentős áteresztőképességgel. Az új vonalszakasz építése várhatóan 2012-ben kezdődik, az átadást 2014-15-re tervezik jelenleg. 

Nem tudom, hogy a járműcsere mikorra esedékes, mindenesetre az új vonalszakasz megnyitásakor immár megnövekedett kapacitású, sűrűbben közlekedő szerelvényeket járatnának. Ha azonban 2015-el számolunk is, a selejtezett Ansaldo kocsik életkora mindössze 16 év lesz, talán valamelyik kelet-európai város megszerzi őket, bár a kocsik részletes élettörténetére vásárlás előtt mindenképp oda kell majd figyelni, még ha mára rendeződtek is a kezdeti problémák.

 Tavaly ősszel arról számoltam be itt a blogon, hogy a kínai gyártók a robbanásszerű, elképesztő, és más hasonló jelzőkkel illethető hazai metrópiac mellett immár Európa közvetlen közelébe kerültek az Izmirben kiírt tender megnyerésével. Akkor viszont nem számoltam azzal, hogy nem Izmir lesz az első város, ahova kínai gyártó metró-, vagy villamosszerelvényt exportálhat. (Kínai szempontból érthető módon Hongkong nem számít valódi exportpiacnak - oda már szállítottak villamost)

Az első város, mely abban a megtiszteltetésben részesülhet, hogy kínai metrókocsikat üzemeltethet, India legnépesebb városa Mumbai lesz. A 14 milliós város, India üzleti központja kötöttpályás közlekedéssel eddig is rendelkezett (lásd Gettómilliomos), a kiterjedt elővárosi vasúti hálózat napi közel hétmillió utast szállít. (és ahol a közelmúltban betiltották a  tetőn utazást) 

Végre! Úgy tűnik, végjátékához közeledik a három hazai, párhuzamosan futó villamostender közül a második, a miskolci is. A tender nyertese az olasz Ansaldobreda lett - ahogy várható volt -, így ő szállíthatja le a miskolciak által beszerezni kívánt 31 darab villamost. Persze nem tudni, hogy az élesszemű konkurens cégek jogi osztályai nem dolgoznak-e máris azon, hogy valamilyen fogást találjanak az Ansaldon. Maradjunk annyiban tehát egyelőre, hogy nagy valószínűséggel az olaszok nyertek Miskolcon, de ahogy problémák merültek fel Debrecenben is, úgy még itt is bármi lehet a szerződés aláírásáig.

Az új, Sirio családba tartozó, teljes hosszban alacsonypadlós kocsik a korábban említetteknek megfelelően 67,8 millió euróba kerültek a városnak. Az első két új villamos a szerződés alapján 2012.  január 31-én kell megérkezzen, majd 2012 tavaszától havonta két kocsi fog Miskolcra érkezni, az utolsó egység megérkezésének határideje 2013. január 31. Mind a 31 kocsi megérkezte azt jelenti, hogy Miskolc számára lehetőség lesz selejtezni, esetleg eladni a városba egyaránt használtan érkezett cseh és osztrák kocsikat. 

Ha valaki azt hiszi, hogy a mi négyes metrónk világelső a politikai, pénzügyi, vagy egyéb botrányok területén, az azt hiszem, téved. Hogy ténylegesen kinek lehetne ezeket a díjakat odaadni, azt nem lehet pontosan meghatározni, itt a blog történetében is sok jelentkező volt már rá, Krakkó, Antwerpen, Taipei, Amszterdam, hogy csak párat említsünk. Azt hiszem azonban, olyan nemzetközi visszhangja, mint a jeruzsálemi villamosépítésnek, egyik se volt. (és itt szólok, hogy kőkeményen moderálni fogok)

Jeruzsálem, a 750 ezres, a híradásokban folyamatosan szereplő, sűrűn beépített város a kilencvenes évek óta szeretne villamos építeni, csökkentve a belső negyedek közúti terhelését. A városrendezési tervek akkor nyolc különböző, villamos, és gyorsbuszvonalat fogalmaztak meg. A villamos előkészületi munkálatai 2000-ben el is kezdődtek, akkor 2006-ban tervezték átadni a 13,8 kilométeres vonalat. Az előkészületekkel (útszélesítés, közműrendezés) párhuzamosan a város szerződést kötött a Citypass konzorciummal, részben az építésre, részben a vonal 30 éven keresztül történő üzemeltetésére. Ennek megfelelően a konzorcium összetétele meglehetősen heterogén volt, a finanszírozó Polar Investment, és Harel mellett a vonal kiépítését vállaló Asthrom, a járműveket szállító Alstom, és a leendő üzemeltető Connex (majd Veolia) is konzorciumi tag volt. 

Utóbbi két külföldi cég jelenléte meglehetősen sok problémát hozott magával.