Egy korábbi posztban, a tervezett hamburgi villamos elkaszálása kapcsán megjegyeztem, hogy Európa egyik legnépesebb, villamosmentes városa Hamburg. Ez persze nem jelent önmagában túl sokat, hiszen Hamburgban kiterjedt U- és S-Bahn hálózat van, magas színvonalú közlekedési rendszert biztosítva a város lakóinak.

Ennek ellenére ma már ritka Európában, hogy egy Hamburghoz hasonló nagyságú város ne rendlekezzen villamossal, akár egy metró- vagy városi vasút hálózat mellett. Az elmúlt években számtalan nagyvárosban jelent meg a villamos, olyanokban, mint London, Párizs, Madrid vagy Athén. A lista a folyamatos építések miatt évről évre változik, nézzük, jelenlenleg melyek Európa legnépesebb, villamosmentes városai és melyek azok, amelyek hamarosan lekerülnek a listáról. 

Magyarországon a legnépesebb, villamossal korábban rendelkező, illetve azt újraépíteni kívánó városa Pécsnek a maga 158 ezer lakosával azonban esélye sem volt felkerülni.

(Zárójelben: pusztán Európa számbavétele azért érdekesebb egy, a világ minden részére kiterjedő öszeállításnál, mert Ázsiában és Afrikában sok milliós városok vannak nemhogy villamos, de bármilyen kötöttpályás eszköz nélkül.)

Jöjjön tehát az európai lista, visszafelé, az érdekesség kedvéért. (a lakosságszámok a közigazgatási határon belül értendőek)

Dahúk: Három iraki kurd város, a 950 ezres Dahúk, az  1,3 milliós Erbíl, valamint a milliós Szulejmánijja tervezi, hogy a közlekedésének javítása érdekében villamoshálózatot épít ki, megoldva a mindennapos dugókat. A Kurd Regionális Kormányzat Közlekedési Minisztériuma három, egymástól független szerződést kötött a villamoshálózat terveinek, megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére. A három szerződő fél sorrendben a román Terra Nova, az olasz Teconopolo, valamint a szintén olasz SGI. A tervezett hálózatok nagysága 40-60 kilométer között változik, a megvalósulási esélyük pedig nulla szerintem.

 Így nézne ki a dublini Dart Underground (forrás: www.businessandfinance.ie)

Dublin: Az ír gazdasági problémák miatt Dublin három nagy közlekedésfejlesztési projektje közül kettőt felfüggesztenek, jelentette be a közlekedési miniszter. A három projekt az elővárosi vasútvonalakat a város alatt (Malmöhöz vagy Lipcséhez hasonló) alagútban összekötő Dart Underground, az automata könnyűmetrónak szánt Metro North, valamint a villamos kiépítése St Stephen's Green - Liffey Junction között. A három projektre eddig 183 millió eurót költöttek összesen, a fejlesztések térképe valamennyi projektre itt látható. A döntés, hogy a három közül melyik fejlesztés folyik tovább, szeptemberben dől el. Csak egy maradhat, ez a jelszó tehát Dublinban.

Előre elnézést kérek mindenkitől, de ez a bejegyzés most elsősorban látványtervekről fog szólni.

Brüsszelben a Central/Centraal vasútállomás mellett nincs közvetlenül villamosvonal, bár a belga fővárosban elég kiterjedt villamoshálózatot találunk. Az állomás forgalmát a kelet-nyugati metró hazai viszonyokat megszégyenítő aluljárón keresztül megközelíthető állomása, valamint autóbuszok szolgálják ki. 

Esti fények (forrás: Le Bruxellois/skyscrapercity)

A legújabb villamosfejlesztési tervekben ez azonban változik, úgy tűnik. Az állomástól légvonalban jelenleg mintegy 250-300 méterre futó, észak-déli irányú 92-es és 94-es villamosok ugyanis mintegy kilométernyi új pályán betérnének a pályaudvarhoz a jövőben.

Brüsszel: Hagyományos metróval nem lehet két percre csökkenteni a követési időt, állítják Brüsszelben, így a növekvő utasigény után rohanva kénytelenek kiépíteni az automata metrót. Ezzel tudnék vitatkozni ugyan, de tény, hogy Brüsszelben zöld utat kapott az 1-es és 5-ös metróvonalak (a belvárost kelet-nyugati irányban átszelő két vonal) automatizálása. A teljes projekt költségét 629 millió euróra (170 milliárd forintra) becsülik, amelynek az automata rendszernek és a peronfalaknak a kiépítésén túl része egy új remíz építése, valamint 43, még 1976-ban gyártott  szerelvény lecserélése. A projektet 2015-18 között szeretnék megvalósítani.

Hamburgi villamos - nem lesz belőle semmi? (fotó: www.strassenbahn-hamburg.de)

Hamburg: Európa egyik legnagyobb villamosmentes városa Hamburg. Az elmúlt két évizedben egyre erősödött a nyomás, hogy visszaépüljön az 1978-ban megszüntetett hálózat egy része. Úgy tűnt, a terveket siker koronázza, és a következő években megnyílhat az első vonal. Ennek úgy tűnik vége, a februári választásokon az eddig kormányzó CDU hatalmasat bukott, a kormányzó szerepet az SPD vette át. Álláspontjuk szerint a buszhálózat és a meglévő kötöttpályás hálózat fejlesztése magasabb szolgáltatási szintet tud biztosítani, ráadásul költséghatékonyabb. Várhatóan  a hamburgi villamos terveit elkaszálja tehát az új vezetés.

Sagrera állomás egészen tavaly nyárig nem volt több, mint egy, a metróhálózat perifériáján elhelyezkedő átszállóhely, melyet csak az L1 és L5 vonalak érintettek. Az idők azonban változnak és 2010. június 26-tól Barcelona legnagyobb közlekedési beruházásaként (egyben Európa legnagyobb metróépítéseként) az újépítésű L9 és L10 vonalak első szakaszai is megépültek, így a gyorsvasúti viszonylatok száma négyre nőtt a megállóban. (térkép)

Az új megálló (fotó: www.trenscat.cat)

Mindez azonban ismét változott, és február közepén megnyílt a helyi gyorsvasúti hálózat, a Rodalies állomása is, a város egyik legnagyobb átszálló pontját teremtve meg ezzel. Az új megálló a metró La Sagrera elnevezésű megállójától eltérően a La Sagrera - Meridiana nevet viseli. A hosszabb név szükségességérel az utolsó bekezdésben még visszatérek. A Rodalies vonalak közül a 3-as, 4-es, 7-es, valamint a regionális 12-es vonal áll meg az új, Arc de Triomf és Sant Andreu Arenal között kiépült megállóban.

A mozgólépcsőkkel kapcsolatban régi szállóige internetes fórumokon, hogy azok közlekedési rendjét még a metróépítéssel együtt határozták meg, és bár azóta az utasforgalom térben és időben egyaránt változott, a mozgólépcsők menetrendje már-már fizikai törvényszerűségként stabil :)

Ez persze nem igaz, én is tudok mondani olyan lépcsőket, ahol változás történt az utóbbi időben. Ugyanakkor tény, hogy sokszor morogtam én is, amikor egy mozgólépcső ment felfelé, miközben odalenn (vagy fordítva, odafenn) kígyózott a sor.

Szemléltető ábra következik :)

Hömpölyög (fotó: gyik.freeblog.hu)

A témával kapcsolatban megkerestem Jangel Mátyást, a BKV forgalmi üzemeltetési és tervezési osztályának vezetését, hátha fel tud világosítani engem erről. 

Az első PTinfon megjelent (a Volánbusz és BKV térképek alkotójával készített) interjú nagy sikernek örvendett annak idején, ha az olvasottságát nézzük, akkor mindenképp. Remélem a most következő is legalább ilyen népszerű lesz. 

Március 16-án átnevezték a budapesti repteret, a jövőben Ferihegyi nemzetközi repülőtér helyett a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér lesz a hivatalos neve az orszég legnagyobb légikikötőjének. A tárcaközi földrajzinév-bizottság az elnevezést nem támogatta, javaslatában a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, Budapest-Ferihegy elnevezés szerepelt, hivatkozva Ferihegyre, mint védendő földrajzi névre.

A javaslatuk végül nem valósult meg, a repülőtér nevéből kikerült Ferihegy. Ez persze nem változtat a dolgon, a nagy többség formálisan úgyis Ferihegynek hívja majd a jövőben is a helyet.

Az új elnevezés kapcsán megpróbáltam utánajárni, hogy vajon mennyire szokás valakiről elnevezni egy repteret. Fogtam tehát Európa 100 legforgalmasabb repülőterének listáját, és kiszedtem belőle, vajon hánynak a nevében szerepel valamilyen módon valamilyen híres ember. Összesen 27-ig jutottam, a fennmaradó 73 jellemzően a város vagy településrész nevét viseli.

Kicsit kaján örömmel nézem azokat a dizájnereket, akik abban a hitben, hogy megváltják a világot, mindenféle színes és új és látványos dolgokat vezetnek elő, többek között a blog témájához szorosan kapcsolódó járműgyártásban is. Bár más oldalak ilyenkor lelkesek és jövőbe mutatónak nevezik az éppen aktuális színes montázsokat, az sem árt ha az adott terméknek funkciója is van. (pl. ez a szintén barcelonai zsúfoltságjelző tetszett)

A témában a legújabb versenyzőnk a katalán/spanyol Alex Nadal aki az Alstommal együttműködve alkotta meg a Loop nevű villamost. A koncepció lényege, hogy a háromrészes villamosnak csak a középső szekciójában vannak fix székek elhelyezve, az első és hátsó részegységben a a forgalomhoz igazodva bukkanak elő az ülések. Ha kevesebb az utas, akkor van szék is, ha sok az utas, akkor mindenki áll. 

Bagdad: Az Alstom nyerte el a jogot a bagdadi metró kiépítésére (és vélhetően majd a szerelvények leszállítására is), megelőzve két másik francia céget. A szerződés pontos összege nem ismert, a beruházás azonban 50-60%-ban francia kölcsönből valósul meg, így nem csoda az igen aktív francia részvétel. 

Mexikóváros: Február 8-án megnyílt Mexikóváros harmadik BRT buszvonala is. Az új 17 kilométeres, 20 megállós vonal érinti a 2005 óta kiépült korábbi két buszvonalat, és több metrójáratot is. (térkép) Az új vonal kiépítése 800 millió pesóba került, azaz mintegy 13 milliárd forintba, cserébe a vonal kiépítésén kívül minden megállót a buszok szintjéhez igazítottak és két új buszgarázs is létrejött. Sőt még kerékpárt is lehet a buszokon szállítani, bár meglehetősen korlátozott az időbeni felhasználhatóság.

Figyeljétek a fordított ajtóelrendezést! fotó: laapmx

Nálunk szerencsére nincsenek ilyen széles utak (fotó: ind-Erick/Skyscrapercity)

Az új, csuklós Mercedes buszokkal kiszolgált vonal tervezett napi utasszáma 120 ezer fő, a bevezetésétől azt várják, hogy akár napi 100 ezer autós utazással is kevesebb történhet az óriásvárosban. Az új vonallal együt már 67 kilométeresre hízott a hálózat, 113 megállóval, 280 busszal kiszolgálva. Az együttes utasforgalom 620 ezer fő.

Pár hónapja, amikor először raktam be fotót a CNR Changchun gyár Iránba, a Mashadban tervezett új villamosüzemre, akkor nem csak én, hanem többen is azt gondolták a kommentelők közül, hogy a kocsi tényleg jól néz ki. 

A háttérben az rendes peronfal vagy csak térválasztó?

Mostantól kezdve jóval több fotó áll majd rendelkezésre a CNR gyár újabb nemzetközi megjelenéséről, 2011. február 11-én ugyanis megnyitották a vonalat. Helyesebben - bár egyes fórumokon úgy tűnik, hogy megnyitották - valószínűbb, hogy mindössze utasokkal zajló tesztüzem zajlik. (Az első kiválasztott csoport jellemzően háborús veteránok és mártírok családjából állt, de egy ifú pár is helyet kapott a vonaton  - női arcot azonban én nem találtam egyetlen fotón sem)

A versaillei békeszerződések után is több eldöntetlen területi kérdés volt az egykori Monarchia területén, gondoljunk csak Sopron 1921-es népszavazására. Pár száz kilométerrel északabbra  a Tescheni-Szilézia területe (térkép) volt kérdéses, amit a frissen megalakult csehszlovák és lengyel állam egyaránt magának követelt.

A nagyjából Ostravától Bielsko-Bialáig terjedő terület a háború után osztrák-lengyel-cseh kondominium lett, a nemzetiségi határok mentén (térkép - jelmagyarázat az első link alatt) már 1918-ban kijelölték a határvonalat. 1919-ben Csehszlovákia bevonult a területre (Lengyelország éppen Nyugat-Ukrajnával harcolt), amit természetesen a két hadsereg villongásai követtek. 1920 nyarán a spai konferenciáig a csehek lobbiztak erősebben, a határ északabbra tolódott egészen az Olza folyóig, jelentős lengyel kisebbséget hagyva a határtól délre. Na és persze a cseheknél maradt a kőszénbányák nagy része, és a Zsolna-Bohumin vasút is....

Békebeli fotó

A terület központi, névadó városában, a történelemben is fontos szerepet játszó Teschenben, épp 100 éve, 1911. február 12-én új villamosüzemet nyitottak meg. Az elbeszélt viharos történelmi események előtt pár évvel létesült vonal az 1910-ben megnyílt, szintén említett bohumini vasút tescheni állomását kötötte össze a városközponttal. 

Sydneyben a városvezetés döntése alapján úgy néz ki, elbontják a belvárosban köröző monorail vonalat. Az ok egyszerű: az 1988-ra elkészült, lábakon álló, minimum 5,5 méter magas pályán haladó vonal erősen városképromboló. A 3,6 kilométer hosszú Veoila üzemeltette vonalon hat darab, Von Roll Habegger gyártotta szerelvény fut, évente négymillió utast szállítva. (térkép)

Eltünne. Kár érte? (fotó: wikipedia, SveN)

Nem a monorail az egyetlen, amit a városvezetés megszüntetendőnek itélt, a teljes várost újragondolnák az elkövetkező harminc évben. A város alatt itt most City of Sydney-t értem, ami a 4,5 milliós nagyvárosból mindössze 177 ezer lakossal részesedik 25 négyzetkilométeren.

A Sustainable Sydney 2030 című vízió célja, hogy a belvárost megszabadítsa minden városképzavaró (everything ugly) elemtől , a város ismét a lakóké legyen. Eltűnne a vezetékek dzsungele, a vágányok, az autópályák.