Az olajfaló autók hazájában (gyk. Egyesült Államok) is egyre inkább teret nyer a közösségi közlekedés, ez a témába vágó PTinfos posztok számában is tükröződik. Egyre nagyobb az állami támogatás az új rendszerek kiépítése kapcsán, bár szerintem nem mindig okosan használják fel a pénzeket. 

AnsaldoBreda, Gold Line, Los Angeles (fotó: Craig Walker)

A statisztikák szerint harminc évvel ezelőtt  1044 tömegközlekedési üzem volt az ötven államban, mára ez a szám 7700-ra változott, villamosok, elővárosi vasutak épülnek ki, ötven éve nem utaztak annyian tömegközlekedéssel, mint mostanában. Az APTA adatai szerint ez nagyon jól is van így, hiszen minden egyes tömegközlekedésbe fektetett dollár négyet fial a gazdaságban. Hogy ez igaz-e vagy sem, azt döntsétek el magatok, én kissé kételkedem benne, hogy egy replika kocsikkal üzemeltetett belvárosi kis hurokvillamos képes ilyet generálni. Persze én európai vagyok, az európai tömegközlekedési rendszereken nőttem fel, nem feltétlenül érthetem meg az amerikai mentalitást.

A különböző publikált adatsorok (egy főre jutó tömegközlekedésre fordított összeg, millió utazásra vetített balesetek száma, egy főre jutó utazások száma) segítségével a US News megpróbált összeállítani egy top tizes listát, hogy vajon melyik városokban a legjobb a tömegközlekedési rendszer. Ezt természetesen nagyon nehéz, sőt szinte lehetetlen meghatározni, hiszen rengeteg mutató van. Épp ezért szűkítettek ők is a listán, és csak azokat a városokat vonták be a listába, ahol éves szinten eléri az utasszám a 20 millió főt. Ebből 2008-ban összesen 39 volt, az egyértelműen első New Yorktól a még épp befért kaliforniai Riverside-San Bernardinoig. A legkisebb település, aki befért a szűkített mezőnybe, a 718 ezres Honolulu volt. Hawaii fővárosa bár csak az 52. legnagyobb település az Egyesült Államokban, utasforgalmat nézve mégis a 19. helyre kúszott fel, közvetlenül a hatszor akkora Dallas, és a négyszer akkora Phoenix mögé.

És most nézzük a US News által összeállított listát. Visszafelé, hogy izgalmasabb legyen.

Kevesen tudják még a villamosok iránt érdeklődők közül is, hogy Alicante villamosüzeme milyen változatos, egy- és kétvégényú pályák, felszíni, viadukton és alagútban vezetett viszonylatok, de még tram-train is előfordul a 99 kilométeres (!!!) hálózaton. (igazából ez ötvennek kevesebb, hisz az L9 motorvonatokkal kiszolgált vasúti viszonylat. Hogy mégsem annyira ismert, mégsem olvasni példaként, mint a spanyol S-Bahn hálózatok megtestesítőjét, arról valószínűleg a ritka menetrend is tehet. A városi viszonylatok is 20-30 perces követési idővel közlekednek, a tram-train szakaszokra pedig a 30-60 perces követési idő a jellemző. Az éves utasforgalom sem kiemelkedően magas, 5,2 millió utast számoltak 2010-ben, bár a szám évről-évre növekszik, ahogy a hálózat is bővül évről-évre. (tavaly például megnyílt a tengerparti hurokvonal - a PTinfon is szó volt róla)

Le a mélybe (fotó: Daviolo)

Az aktuális fejlesztés a 12 kilométeres, tavasszal megnyíló L2 jelű vonal, ahol a vonali próbák februárban kezdődnek el. A tengertől távolabb eső részeket, illetve az egyetemet kiszolgáló új viszonylat belső végállomása Luceros lesz, az a földalatti állomás, amely tavaly nyáron, június 19-én nyílt meg.

Mivel akkor nem szerepelt a PTinfon, így érdemes róla megemlékezni.

Észak-Korea közösségi közlekedési viszonyairól nem sokat tudni, meglehetősen bizonytalan adatok állnak rendelkezésre, köszönhetően az ország zárt berendezkedésének. A phenjani metrónak mindössze két állomására mehetnek be külföldiek, a főként Tátrákból álló phenjani, illetve még inkább a csongdzsini villamoshálózat esetén is sok a bizonytalanság. Pedig a csongdzsini hálózat 1999-ben nyílt meg, mégsem tudunk róla sokat. Ezek után meglepetéssel néztem végig az alábbi videót, mert arról, hogy függővasút vagy siklószerű, drótkötél vontatta hegyivasút van arrafelé, arról eddig nem is tudtam.

A videón még maga a Nagy Vezér is szerepel korabeli fotókon, ha jól látom a bevágásokat.

Vélhetően előfordult már, hogy egy véletlenül odatévedt bogár vagy egér rémisztgette az ijedősebb utasokat a tömegközlekedési járműveken, San Franciscoban azonban nagyon is tudatosan helyezték a buszokra az állatkákat. Mielőtt valaki az utasokat fehér egerekkel rémisztgető kalauzokat képzel el, szögezzük le: csak egy művészeti projektről van szó :) (lásd még az Alicantéről szóló hasonló témájú korábbi bejegyzést)

A projektet Todd Gilens indította el, aki a helyi közlekedési társaságokkal és alapítványokkal együttműködve pénzt szerzett, hogy az idei év első négy hónapjában reklám helyett négy helyi, San Francisco környékén előforduló veszélyeztett faj képe kerüljön figyelemfelhívásként négy buszra.

December 28-án Szöulban az egyik SMRT telephelyen egy új jármű sajtóbemutatóját ejtették meg. Az SMRT, a Seoul Metropolitan Rapid Transit Corporation a szöuli metróhálózat üzemeltetőinek egyike, kezelésében áll a dél-koreai főváros metróvonalai közül az ötöstől nyolcasig terjedő viszonylatok mindegyike.

Az új vonat homlokfala (fotó:blog.naver.com/akwdmffozhkr)

Ez számszerűen 152 kilométernyi vonalat, 148 állomást, valamint 200 vonat 1560 kocsiját jelenti (a hatkocsis vonatokkal közlekedtetett nyolcas vonal kivételével a többi nyolc kocsival jár). A legrégibb szerelvényeiket is a kilencvenes évek közepén gyártotta a Hyundai, így ezért kicsit érthetetlen számomra, vajon az SMRT kinek szánja azt a sajátgyártású vonatot, amit most leplezett le.

Míg mi itt a magyar sorozatgyártású villamosról beszélünk, a finnek újjáélesztik a villamosgyártásukat, addig Isztambulban szép csendben eljutottak a török sorozatgyártású villamos küszöbéig. Még a népet is felkérték, hogy szavazzon ezen az oldalon, hogy a felkínált két formavilág közül melyiket óhajtja. Bevallom, engem egyik dizájn sem győzőtt meg.

Kinek melyik tetszik? (forrás: www.takvim.com.tr)

Az új villamos építésével Szegedhez hasonlóan a helyi közlekedési vállalat próbálkozik, 1997 óta zajlik a projekt. Az eredmény két jármű megépítése lett, 1999-ben az RTE 2000, majd 2009-ben az RTE 2009 típusú kocsi született meg. (RTE = Railway Transport Equipment) Mindkét villamost hosszú ideig tesztelték, a meglehetősen ronda RTE 2000 például közel 200 ezer kilométert futott utasforgalomban. (videó az RTE 2009-ről)

Miközben Kína nagysebességű vasúti vagy metróhálózatának éves kiépítése 100 kilométeres ütemekben értelmezhető csak, azaz a tömegközlekedési alaphálózatba európai (Ideértve bármely nyugat-európai országot is) szemmel nézve hihetetlen mennyiségű pénzt ölnek, addig a kínai középosztály is egyre gyarapodik, mind számban, mind anyagilag. Ennek egyik jele, hogy ma már az autó épp oly fontos közlekedési eszköz, mint a kerékpár, mely rohamosan veszített használati értékéből a nagyvárosokban. A megsokszorozódó autók a közúti építkezések ellenére is képesek voltak kitölteni a nekik kiszabott helyett, a világ más nagyvárosaihoz hasonlóan a  kínaiakban is mindennapossá váltak a torlódások.

Nagy dugó (fotó: wtdevflnt.wordpress.com)

Pekingben 2009-ben 580 ezer új autót adtak el, a 2010-es számokat ennél is jóval magasabbra, 850 ezer körülire becsülik. A városban ma 4,76 millió autó van, öt évvel ezelőtt alig több mint feleennyit, 2,6 milliót számoltak, a 2012-es becslések pedig 7 millió kocsit vízionálnak. Az IBM felmérése szerint az utakon Pekingben az egyik legrosszabb a helyzet a munkába járó autósok körében. 

Az autóáradat korlátozására Peking január 25-től új szabályokat vezet be. Ennek értelmében az évente kiadott rendszámtáblák száma 240 ezer lesz, 20 ezer minden hónapban, nem lesz olyan egyszerű tehát hozzájutni.

A svédek meglehetősen sokat tudnak felmutatni tömegközlekedés-fejlesztés területén 2010-ben. Csak pár a fontosabbak közül: villamostenderek és villamosvonal Stockholmban, új villamosszakasz Norrköpingben, új 250 km/h-s sebességre alkalmas vasúti szakaszok. A vasúti menetrendváltással egyidőben, december 12-én pedig átadták a talán legnagyobb szabású beruházást, a Malmö belvárosa alatt futó vasúti alagutat.

Malmö-Central új földalatti része (fotó: kalleboo)

A város alatt húzódó, a belvárost jobban, több megállóval kiszolgáló vasúti alagutat ma már számos helyen találhatunk a nagyvilágban, még Budapesten is tervbe van véve egy ilyen a Nyugati és Kelenföld vagy a Déli pályaudvar között. Malmö azonban a maga 290 ezer lakosával (ötöd-hatod akkora, mint az említett Budapest) kicsinek számít az ilyet építő városok között. (Hasonlóan Lipcséhez)

Triangeln állomás előtere (fotó: sipstar)

A vasúti alagút (helyi nevén:Citytunneln) indokoltságát a város közlekedési jelentősége kényszerítette ki. Svédország délnyugati csücskében, a dán főváros Koppenhágával átellenesen fekvő város mindig fontos elosztópontja volt a Svédországból délre, a kontinensre haladó és onnan érkező áruforgalomnak. A kapcsolat kiemelt jelentőségét jelzi, hogy 2000-ben megnyitották az Öresund-hídat, akkori áron számolva több, mint egy billió forintot beleinvesztálva a szilárd kapcsolat megteremtésébe a svéd és dán közúti és vasúti hálózat között.

Kuala Lumpur: A kuala lumpuri monorail szállítókapacitásának növelésére a maláj főváros 12 darab, egyenként négykocsis vonatot rendelt a hazai Scomitól egy 494 millió ringgites szerződés keretében. A vonalon annak 2003-as megnyitója óta kétkocsis, egyenként 20 méter hosszú és három méter széles szerelvények közlekednek, a szűk kapacitás miatt folyamatos az utaslemaradás. Mivel a peronok hossza 63 méter, így a négykocsis vonatok kényelmesen beférnek, van lehetőség a kapacitásbővítésre.

Ma még két kocsisan (fotó: www.lighrailnow.org)

Oslo:  December 21-én a Siemens újabb  32 darab, egyenként háromkocsis szerelvény leszállítására kötött szerződést Oslóval. A megegyezés még egy 2003-ban kötött keretszerződés alapján jött létre, amelynek keretében 2003 óta 83 háromkocsis Siemens MX3000 típusú vonat érkezett a norvég fővárosba. Az eddig leszállított szerelvényeknek köszönhetően idén nyárra sikerült kiváltani a T1000 és T1300 sorozatjelű kocsikat, melyeket még az azóta a Bombardier kezébe került Strømmens Værksted nevű helyi cég gyártott 1964 és 1981 között.

A közép- és dél-amerikai térség a milliós városok számához képest meglehetősen ellátatlan városi kötöttpályás tömegközlekedéssel. Ugyan épülnek metrók és a sikeres Bus Rapid Transit rendszerek úttörői is ehhez a területhez köthetőek, a nagyvárosok többségében továbbra is a kisebb-nagyobb buszok hálózata a jellemző. Talán rosszul tippelek, de úgy gondolom, hogy a város közlekedés megújításában, új infrastruktúrális elemek építésében a következő évtizedben Latin-Amerikában is nagy változások várhatóak, kezdve a térség legerősebb gazdaságával, Brazíliával, ahol a foci-vb és az olimpia rendezése is lendületet adhat a közösségi közlekedés fejlesztésének.  Vélhetően Brazíliát - inkább 2020 után már - sorra követik a kisebb országok városai is. Vannak országok azonban, ahol elévágtak a dolgoknak, és jól vagy rosszul - döntse el mindenki maga - úgy döntöttek, hogy  hamarabb belevágnak a metróépítésbe.

A santo domingoi metróhálózat elindulásáról két éve, ugyanígy karácsonykor szó volt. Most egy másik közép-amerikai kis ország, Panama is metróépítésbe fog, ráadásul erőltetett ütemben. A metróépítésről először tavaly hallottunk, idén januáérban mutatták be a végleges nyomvonalat,  azóta lebonyolították az építésről és üzemeltetéről szóló tendert, ismerjük a járműszállítót, az építkezés pedig pár nap múlva hivatalosan is elkezdődik. Az átadást 2013-ra tervezik, azaz elképzelhető, hogy hamarabb nyílik meg a mi négyes metrónknál, holott az építés ötlete sokkal újabb.

Az amerikaiak (értve ezelatt most az Egyesült Államokat) szeretik, ha amerikai terméket fogyaszthatnak, ha amerikai autóval közlekedhetnek és igen, azt is, ha amerikai villamoson utazhatnak. A kormányzat ráadásul el is várja ezt, ha állami pénzek is bekerülnek a rendszerbe, akkor pedig különösen ajánlott amerikai - de legalábbis az Egyesült Államokban gyártott - terméket vásárolni. Ha megnézzük például a magyar NABI-t, ő is csak ezeknek a feltételeknek megfelelve tud-tudott az amerikai piacon érvényesülni.

Ilyen lett volna a CAF kocsi. (fotó: transportationnation.org)

A villamosgyártást nem véletlenül említettem azonban, a CAF és Houston ugyanis bajba került a vonatkozó, "Buy America" névre hallgató, a beszerzések módját, és az Egyesült Államokhoz való kapcsolódását szigorúan szabályozó törvények miatt és ez a spanyol cég rendelésébe került.

Houston intenzív hálózatfejlesztést tervez az elkövetkező években a jelenleg 12 kilométeres light rail hálózatán. A meglévő vonal hosszabbításán túl négy új viszonylat is születne, valamennyi megvalósulásával ötszörösére bővülne a hálózat. Houston előre próbált gondolkodni, és a járműtendert úgy írta ki, hogy az opciókkal valamennyi későbbi vonal kocsiigénye kiszolgálható legyen. Az összesen 121 kocsis beszerzést végül a CAF nyerte el a Siemens előtt, utóbbi szállította a jelenleg üzemelő vonal kocsijait is. A hatalmas beszerzésből 29 darab kocsi a piros vonal jelenleg is épülő vonalhosszabbításra, illetve az első új vonalra került volna, azokra a vonalakra, amelyek építését az FTA, a Federal Transit Administration 900 millió dollárral támogatná. 

AKi ismer, az tudja, hogy nem csak szeretem a térképeket, hanem van is egy pár otthon innen-onnan a világból. A régebbi térképek közül elsősorban természetesen azokat részesítem előnyben, amiken a tömegközlekedési hálózatok is rajta vannak, egyrészt jól le lehet követni a hálózat fejlődését, másrészt jókat lehet szívni, miután a legtöbb ilyen korabeli térképen nem egészen naprakész adatok alapján dolgoztak. 

A nyár végén a párom családjától kaptam egy régi Róma térképet, valaki még harminc éve vette egy római kirándulás alkalmából. A térképben és a fornmátumában semmi extra nincs, jól láthatóan a hetvenes évek végéből származó Cartographia kiadvány. Ha azonban a tömegközlekedési hálózatot nézzük a térképen, akkor elkerekedhet a szemünk, az ugyanis első látásra feltűnik, hogy rengeteg villamos és trolibuszvonal van a belvárosban, sokkal több, mint amivel ma találkozni. 

 A hálózat 1959-ben (lila - körvillamosok, kék - egyéb villamosok, zöld - metró)

Nem is értettem a dolgot. Ha Rómában a hetvenes évek végén ennyi villamos volt még, akkor javarésze a nyolcvanas években kellett hogy eltűnjön, amikorra már a nagy villamosbezárási hullám Európa szerte lecsengett. Bizonyos volt tehát, hogy a térképen feltüntetett hálózat nem 1976-ból származik. Kis utánajárással és ennek a remek oldalnak a segítségével kiderült, hogy nagy valószínűséggel 1959-es állapotokat láthatunk a térképen, a Cartographia térképészei tehát majd húsz év alatt a közben vélhetően több kiadást megélt Róma térkép változó tömegközlekedési hálózatát nem frissítették.