Denver: Denverben kiállították a 2015-ben megnyíló, Denver és Aurora belvárosát a denveri nemzetközi reptérrel öszekötő gyorsvasút Hyundai-Rotem által szállított első kocsijának mock-upját. A Rotem tavaly nyerte el a jogot, hogy 50 kocsit szállíthasson a 37 kilométeres vonalra, a sorozatjárművek várhatóan 2013-ig érkeznek majd meg.

Caution felirat, nehogy valaki belegyalogoljon a hátsó rajzba (fotó: denverinfill.com)

Dzsidda: A hárommilliós szaúdi város, Dzsidda a Bombardierrel szerződött egy repülőtéri peoplemover rendszer kiépítésére. A kanadaiak a másfél kilométeres, terminálokat összekötő vonalat a hozzá tartozó 10 kocsival együtt összesen 96 millió dollárért szállítják le, az átadás 2014-ben várható. A beruházásra a folyamatosan növekvő utasszám (2009-ben 17 millió) és az új terminál építése miatt van szükség. A Bombardier a szokásos Innovia APM 300 technológiát hozza Szaúd-Arábiába.

A people mover látványterve (www.railwaygazette.com)

Grasse: A parfüm című könyvből és filmből elhíresült Grasse új siklójára kerülő POMA kocsik látványtervét a közelmúltban mutatták be. Bár modernnek igyekeznek tűnni, nekem annyira nem jönnek be.

Április 30-án 2,5 kilométerrel nőtt a folyamatosan bővülő genfi villamoshálózat hossza, hisz átadták a 18-as viszonylat CERN-ig, a világ legnagyobb részecskefizikai laboratóriumáig érő szakaszát. A következőkben - a blog első igazi vendégposztjaként - Erő János összefoglalóját olvashatjátok az új vonalszakasz átadásáról, egyenesen Genfből. Jó szórakozást és sok kommentet hozzá, köszönjük János! 

A meghosszabbítás már régen tervbe volt véve, valójában az utolsó szakasza a genfi Cornavin főpályaudvartól nyugat felé, a Servette utcán (ejtsd: szervett –  nem a Genfben máglyára küldött Szervét Mihályról kapta a nevét!) újra kiépített villamosvonalnak.

CERN, végállomás (fotó: Erő János)

Az előző szakasz, ami a genfi repülőtér déli végén elhaladva Meyrin (ejtsd: meren) lakótelepéig halad, 2009 Karácsonya előtt készült el. Akkor egy évre rá ígérték a hosszabbítást, de 2010 Karácsonyára csak a sínek és a felsővezeték egy része volt meg. Először április 1.‑ről beszéltek, mint lehetséges határidőről, aztán ez is kitolódott május 1.‑re.

A kairói metró egyik fontos, a vasúthoz is kapcsolatot teremtő állomását  az idén megbuktatott elnök után  Mubaraknak nevezték. Az állomás a kairói metró első, 1987-ben átadott szakaszának végpontja volt. (térkép)

A január 25-én kezdődött egyiptomi események, majd Mubarak februári lemondása után felállt új vezetés áprilisban döntött arról, hogy az ex-elnök nevét viselő közintézmények vagy közlekedési létesítmények nevét meg kell változtatni.

Mubarak kihúzva (fotó: www.daylife.com/Getty Images)

A kairói metróállomás nevével kapcsolatban az illetékes minisztérium hivatalos Facebook oldalt nyitott, ahol bárki szavazhatott az új névre. A variációk többsége a forradalomhoz kapcsolódott, olyan nevek közül kellett meghozni a szavazóknak a döntést, mint a Mártírok, a január 25., a Forradalom, míg a szolidabb megoldást a Ramszesz (a metróállomás feletti Ramszesz tér után), vagy a Miszr pályudvar képviselték.

Poznan az elmúlt időben változatos járműparkjáról vált ismertté a villamosbarátok körében, a félmilliós város az egyik leggyorsabban modernizálta flottáját a lengyel városok között. Az eredeti Konstal 105-ösök mellett akadnak itt nyugatról használtan vásárolt villamosok, mint a Düwag GT6-os és GT8-as kocsijai, az Amszterdamból érkezett Beijnesek, akadnak itt felújított kocsik, mint a Modertrans Konstalokból átépített 40 szóló kocsija, de akadnak itt új gyártású részben vagy teljesen alacsonypadlós járgányok is, 14 Combino és 10 Tátra Rt6N1, de még a Cegielski egy darab Pumája is itt van Poznanban.

A zöld-sárga flotta az elmúlt napokban újabb két típussal egészült ki. 

Moderus Beta (fotó: wikipedia)

Május 17-én a 13-as vonalon elindult az első Moderus Beta, amiből korábban 24-et rendelt a város. A kocsi a lengyel városokban még ma is százszámra előforduló Konstalok két kocsijából készült, egy alacsonypadlós középrészt közéjük helyezve. Az átépítéssel 25%-os alacsonypadlós kialakítást elérő kétcsuklós kocsi hossza 28,25 méterre nőtt, a férőhelyek száma pedig 200 fölé ugrott, amelyből 30 darab az ülőhely. Az átépítés kapcsán jelentősen modernizálták az eredeti Konstal részeket is természetesen, az utasok örömére hűtés és fűtés rendszer, egyedi ajtónyitás is került beléjük.

Miközben az európai villamospiacról szinte eltűnt a Siemens, az USA-ban megállíthatatlannak tűnik Avanto típusával. A témának korábban is szentelt már bejegyzést a PTinfo, most újabb két rendelést húzott be a német gyártó az óceán túlpartján.

Atlantai látványterv (fotó: www.railwaygazette.com)

Az első tender nem valami nagy méretű, mindössze négy járműről szól. Az Atlantába kerülő kocsik a város várhatóan 2013-ban megnyíló új, 4,3 kilométer hosszú vonalán (térkép, látványtervek) fognak futni. A 12 megállós vonal az Amerikában mostanában divatos - innen Európából sokszor értelmetlennek tűnő -  belvárosi villamoshurkok egyike. Ebből következően a Siemens is új utakra lép az amúgy 70%-ban alacsonypadlós Avantojával, eddig jobbára ugyanis elővárosi jellegű vonalak kiszolgálásában vett részt.

Európában mára a 100% alacsonypadlós villamos szinte elvárás lett, nagyon kevés olyan új rendelés van, ahol nem ez a követelmény, ráadásul ezeknek sokszor speciális okai vannak. (pl. magaspadlóra kifejlesztett hálózat) Az oroszok azonban ebben a tekintetben még nem érték utol Európát, a helyi villamosgyártók egyelőre csak részben alacsonypadlós kocsikat adnak el - már ha épp nem még mindig magaspadlósat.

Az új csúcsmodell, a 71-631 (fotó: ukvz.ru)

Az egyik legújabb, napokban bemutatott termék az Uszty-Katavi UKVZ gyárhoz kötödik, 71-631 jelű kocsikjukról nemrég jelentek meg az első fotók. A picit több, mint 28 méter hosszú, 2,5 méter széles kocsi 65%-ban alacsonypadlós. A transphoto.ru oldalról letölthető prospektusa szerint egyaránt gyártanák egy- és kétirányú változatban. A kétoldali ajtóelrendezésű kocsi meglehetősen furcsa, amint az lentebb látszik. (az egyoldali elrendezésűért katt ide)

Egyre közeledik a Firema-AnsaldoBreda kocsik végjátéka a birminghami Midland Metron, ahogy ezt már korábban is beharangoztam. A nevével ellentétben metró helyett inkább villamosként üzemelő vonalat 1999 májusában, majdnem napra pontosan 12 éve nyitották meg. A ma 14 ezres napi utasforgalommal rendelkező vonalra 16 darab AnsaldoBreda T69-es kocsit szereztek be, melyek egyenként 24 méter hosszúak és 2,65 méter szélesek voltak.

Nem sokáig lesz már látható ez a látvány (fotó: hpulling)

A kocsik cseréje már a kezdetekben, pár évvel azok leszállítása után felmerült. Okként egyrészt a kocsik hosszát és belső, részben alacsonypadlós kialakítását jelölték meg, Birminghamnek nem volt pénze hosszabb járművekre a vonal építése idején. Bár bevallom, 14 ezres napi forgalomra nem tudom, érdemes-e egyáltalán hosszabb járműveket vásárolni....

Idén is kiosztotta az IDTP (Institute for Transportation and Development Policy) a fenntartható közlekedési díját. Meglepetés a díjazott esetében szerintem nem született, de erről majd később.

Mivel a korábbi években nem foglalkoztunk ezzel a díjjal, így érdemes pár szót mondani a szervezetről: az IDTP elsősorban a fejlődő országokban tevékenykedik, célja olyan közlekedési rendszerek kialakítása, amik csökkentik a károsanyag-kibocsátást, egyben növelik a városi élet komfortját. A részletes programjaik itt találhatók meg.

Egy korábbi nyertes, Guayaquil pöpec buszpályaudvara (fotó: José Pincay)

A fenntartható közlekedés díját 2005 óta osztják ki. Az előző évek nyertesei idősorrendben a következő városok voltak:  Bogotá, Szöul, Guayaquil, majd Párizs és London megosztva, New York, végül Ahmedabad. Bogotá az idén tízéves Transmilenio buszhálózatáért kapta a díjat, Szöul a hazai médiában is felkapott belvárosi, folyó felett haladó autópálya eltüntetéséért, és egy természetközelibb környezet visszaállításáért. Guayaquil a Metrovia buszrendszerért, Párizs és London az előremutató környezetbarát közlekedési stratégiáért (gondoljunk a párizsi vagy londoni kerékpárkölcsönző rendszerre, vagy a párizsi elektromos autókra), New York az úthálózat egy részének kerékpárúttá, illetve gyalogos felületté való alakításáért, Ahmedabad pedig a sikeres BRT rendszeréért.

Kolozsvár: Nem csak Szegeden építik át a buszokat trolivá, Kolozsvár is ugyanezt teszi. A múlt héten mutatték be az első trolit, abból a 15-ből, melyet a kolozsváriak házilag építettek át. Az ok ugyanaz, mint Szegeden volt, állítólag az átalakítás felannyiba kerül, mintha egy új buszt vettek volna. A Párizsból vásárolt használt Agorából  átalakított csuklós troli 230 ezer euróba került így, ami költség nem tünik számomra annyira kevésnek. Vagy az? (update: megerősítettek közben: tényleg kevés)

Barkács (fotó: www.adevarul.ro)

Kolozsvár mindenesetre belelendült, a mostani 15 mellett további 12 használt csuklósbusz vásárlását tervezi, hogy aztán a mostanihoz hasonlóan trolivá barkácsolhassa.

Már több, mint tíz éve, hogy Londonban - igaz csak a periférián - megjelent ismét a villamos. A megnyitáskor még talán maguk a londoniak sem gondolták volna, hogy a Croydont és Wimbledont érintő vonalaknak ilyen sikere lesz. A megnyitó utáni évben mért 18,6 milliós utasszám mára 27,8 millióra nőtt, miközben a szerelvények követési ideje nem változott jelentősen.

Villamos London szélén (fotó: trams.wikia.com)

A vonalat ma is az a 24 darab Bombardier Flexity kocsi szolgálja ki, ami már a kezdetekben rendelkezésre állt. A növekedő utasszám, a biztonságos járműkiadás egyre növelte új járművek beszerzésének igényét. Kezdetben négy extra járműről volt szó, a TfL végül januárban elindított eljárása már 10 extra kocsi beszerzését tartalmazta. Az új - helyesebben új vagy használt -  járműveket a tervek szerint már az idei nyár végén beállítanák.

Malajzia Unesco-világörökség kikötővárosának, Melakának egy közlekedési érdekességéről furcsaságáról már szó volt korábban, most itt egy újabb.  A mostani furcsaság egy leendő 40 kilométeres villamoshálózat, melynek alapkövét február 19-én rakták le. Az első szakasz megnyitóját 2012 májusára, bő egy év múlva tervezik. Szoros az ütemezés.

Modern villamosdizájn (forrás: transitmy.org)

A villamoshálózat önmagában nem furcsa természetesen, sorra nyílnak az új rendszerek a világban. Az érdekesség ott kezdődik, hogy a villamosok nem elektromos meghajtásúak lesznek, nem lesz se felsővezetékük, se harmadik sínes betáplálásuk. 

Az alapkőletételkor a prominens személyek büszkén hangoztatták a megnyitón, hogy ez lesz a világ első hálózata, ahol a járművek földgázüzeműek (NGV) lesznek, és ez milyen szuper környezetbarát. Gázbusz után itt vannak tehát a gázvillamosok is, döntse el mindeki, hogy ez jó-e, én látok benne fantáziát.  Ehhez persze tudni kell azt is, hogy Malajzia jelentős, a magyar kitermeléshez viszonyítva mintegy huszonötször nagyobb földgáztermelő.

2009 novemberében a PTinfo már foglalkozott a belgrádi villamostenderrel, melyen épp eldőlt, hogy a spanyol CAF összességében jobb ajánlatot adott versenytársánál, a horvát Koncarnál. Ugyanebben az időben a hazai villamostendereink gőzerővel folytak, nyertes szállítót azonban a mai napig az újabb és újabb tendereken sem sikerült kiválasztani.

Az új belgrádi csoda

Belgrádban eközben haladnak előre. Pár nappal ezelőtt, alig másfél évvel a szerződéskötés után bemutatták az első elkészült villamost. Igen, ez azt jelenti, hogy sikeres tenderlebonyolítás mellett már a debreceni és miskolci lakosok is gyönyörködhetnének az új alacsonypadlós villamosukban - talán éppen CAF-ban.