Erminavet saját blogján már külön posztot szentelt a Google Maps tömegközlekedési fóliájának, jelezve, hogy a Google ismét új utakon halad. Akkor mindössze arról a szolgáltatásról volt szó, mely lehetővé teszi, hogy a - jellemzően a gyorsvasúti - hálózatot mérerarányosan megtekinthessük. A szolgáltatás azonban nem csak ennyi, a Google Transit - amely ma már teljes mértékben integrálódott a Google Mapsbe - lehetővé teszi, hogy a projektbe bekapcsolódott városok esetén útvonaltervezőt használjunk a tömegközlekedés esetén is. Korábban már megszokhattuk, hogy a Google Maps autós útvonaltervezésre is használható, most már lehetőség van akár ugyanazon felületen összehasonlítani a közösségi közlekedéssel is.

A projekt 2005-ben indult, Avichal Garg és Chris Harrelson ötlete nyomán. Az első város, ahol lehetővé vált az útvonaltervezés a közösségi közlekedési hálózaton is, Portland volt, a tömegközlekedését leginkább fejlesztő amerikai városok egyike. Azóta számos kisebb-nagyobb város csatlakozott a programhoz, Los Angelestől Szingapúrig lekérdezhetőek a tömegközlekedési elérhetőségek. A résztvevők teljes listája itt érhető el.

A Vélib ma már a legtöbb budapesti kerékpáros és városvezető számára is ismert elnevezés. A párizsi bérbicikli rendszert takaró márkanév a világ legnagyobb ilyen jellegű rendszerévé nőtte ki magát, 1700-nál több kölcsönzési pont, és több, mint húszezer canga várja a gurulni vágyókat. Párizs azonban nem áll itt meg.

Bertrand Delanoe polgármester tegnap mutatta be a város 2010-2014 közötti időszakra vonatkozó kerékpáros fejlesztési tervét, mely további célokat tűzött ki a városi kerékpározás növelése érdekében.

Hogy a hálózat folyamatos növekedése várható, azt valószínűleg nem is volt kétséges. 2014-ig szeretnék az infrastruktúra hálózatot 700 kilométerre növelni, ami közel 60%-os bővülés lenne a mostani 430 kilométeres, főleg ebben az évtizedben kiépített hálózathoz képest. (infrastruktúra fejlesztés térkép) A hálózat bővítésére vonatkozóan a terv több irányt is megjelöl. Egyfelől júliustól a jelenlegi 30 km/h-s lakó-pihenő övezetekben az egyirányú utcák többsége a kerékpárosok számára kétirányúként lesznek használhatóak, melyet természetesen megfelelő felfestések, jelek fognak biztosítani. Ha azt nézzük, hogy a város 30 darab ilyen jellegű övezete a város területének közel felét teszi ki, (lakó-pihenő övezetek térkép) akkor azt hiszem elégedetten csettinthetünk. 

Májusban mind a PESA, mind a Solaris nagy lépést tett annak érdekében, hogy legújabb járműveik forgalomba kerüljenek. A két, elsősorban a lengyel villamospiacon egymással versengő cég közül előbb május 12-én a PESA mutatta be legújabb kocsiját Varsóban, míg május 18-án a Solaris számára engedélyezték a forgalomban való közlekedést a hatóságok.

A PESA most bemutatott Swing fantázianevű villamosát a tavaly aláírt, 186 villamos leszállításáról szóló varsói tenderre szánt sorozat első példányaként gyártották le. Az új kocsik a jelenleg Varsóban futó PESA 120N-eknél mintegy másfél méterrel rövidebb, az utastér legfontosabb változása pedig, hogy a korábbi 2+1 üléselrendezést 1+1 konfiguráció váltotta fel. Állítólag a helyi lakosok túl szűknek találták a korábbi megoldást.

A Varsói 186 darabon kívül a Swingből 35 kerül Gdanskba, és nekünk, magyaroknak is illik megbarátkozni vele, mert Csárdás fedőnéven, de ilyen kocsik érkeznek Szegedre is.

Százéves álom válik valóra New Yorkban úgy tűnik, hiszen május 14-én megindult a fúrópajzs a Second Avenue Subway első szakaszán. Ezt a lépést 1919 óta tervezik, ekkor született meg az a tanulmány, ami New York akkor legfontosabb közlekedésfejlesztési beruházásait tartalmazta, és bizony, a második sugárút alatti metró elképzelése már ekkor megjelent, hogy aztán az Egyesült Államok huszadik századi történelme végigvonuljon rajta.

Tudni kell, hogy a Second Avenue-n ekkoriban még volt kötöttpályás közlekedés. A kornak megfelelően magasvasút szállította az utasokat az utca tengelyében Manhattan déli végéig már 1878-tól. Az üzemeltető Interborough Rapid Transit Company 1940-ben vásárolta meg a város, majd 1942-ben leállította a közlekedést a magasvasúton. 1955-ben megszűnt a közlekedés egy utcával arrébb, a harmadik sugárút feletti magasvasúton is, így Manhattan legkeletibb része lényegében észak-déli gyorsvasút nélkül maradt. (az új viszonylat térképe) Az igény egy újabb vonalra a környező viszonylatok forgalmán is meglátszik: a legközelebbi, négyvágányos gyorsvasút, a Lexington Avenue Line napi forgalma 1,3 millió fő, ezzel a legforgalmasabb metróvonal az egész Egyesült Államokban, a Second Avenue-n közlekedő buszjárat pedig szintén a legforgalmasabb címet érdemelte ki egész New Yorkban.

A Közbeszerzési Döntőbizottság május 21-i határozatában megsemmisítette a sorrendben harmadik miskolci villamostender lezárásáról szóló döntést, érvénytelenítette az Ansaldo és a CAF ajánlatát, azaz lényegében eldőlt, hogy nem dőlt el semmi ismét, a járműbeszerzéshez új eljárás megindítása szükséges.

A KDB mindezen felül a miskolci önkormányzatot hárommillió forintra büntette, valamint kötelezte, hogy a tender eredményét megtámadó CAF-nak, Skodának, és Siemensnek egyaránt 900-900 ezer forint igazgatási szolgáltatási díjat fizessen meg, fedezve a felmerült költségeik egy részét.

Az ügy közvetlen előzménye az immár siralmasnak tekinthető vidéki villamosbeszerzési eljárásaink harmadik fordulója volt, ahol az olasz AnsaldoBredát hirdették ki győztesnek, a CAF-ot másodiknak, a Skodát harmadiknak, míg a negyedik induló Siemenst pedig már az eljárás lebonyolítása közben kizárták. A tendert, ahogy a debrecenit is, természetesen megtámadták a vesztes felek, minek hatására április elején a KDB megtiltotta Miskolc számára a szerződéskötést az olasz céggel.

A vesztes felek számtalan problémával álltal elő.

Algír: Május 15-én elkezdődtek az év végén, vagy jövő év elején megnyíló villamosvonal tesztjei az Alstom korábban leszállított Citadisaival. A vonal európai szemmel nézve is impozáns lesz (más észak-afrikai épülő villamosokhoz hasonlóan): a 23 kilométer hosszú, 38 megállós vonalat 41 Citadis fogja kiszolgálni . 

Mekka: A CNR Changchun leszállította az első 12 kocsis metrószerelvényt Mekka számára, mindössze egy évvel a szerződéskötés után, a maradék 15 vonat pedig novemberig megérkezik. Az új szerelvények Mekka új metróvonalára fognak kerülni, melyet a jelenlegi ígéretek alapján a november végén esedékes mekkai zarándoklatra, a Haddzsra nyitnak meg. Az automata üzemet a jövő év közepén vezetik be, hogy a 2011-es zarándoklat idején már 72 ezer főre nőjön az irányonként szállítóképessége a vonalnak. (továbbra sem értem, hogy jön ki a 90 másodperces követés)

A tömegközlekedési területen felmerülő dizájnötletek jellemzően használhatatlanok, sugárzik róluk, hogy a készítőiket elsősorban az ötlet, és a látvány ragadta meg, a funkció és a használhatóság pedig valahol elveszett. Volt korábban itt is szó ilyenekről, mint például a stockholmi emeletes villamosok, vagy épp a hg.hu-n most megjelent összefoglaló a jövő "közlekedési eszközeiről".

Egy katalán dizájniroda, a 4-id azonban olyat mutatott most, amiben személy szerint én látok fantáziát. Az ötlet alapja egyszerű: rendszeresen problémát okoz a metró-, és vasútállomásokon, hogy az egyes kocsik terheltsége egyenetlen, míg a vonat elején és közepében állni is nehéz, addig a vonat végében még ülőhelyet is találni. Ez a be-, illetve kijáratok elhelyezkedése miatt alakul így, jellemzően ott szállnak fel a legtöbben, ahol épp beérkeznek az állomásra.

A 4-id szerint (részletesen itt írnak a témáról) azonban ezen lehet valamelyest segíteni, ha előre jelezzük az utasoknak a zsúfoltság mértékét. Egy, a metrón, vonaton, stb. elhelyezett kamerarendszer segítségével az utasok számáról nyert információ megjelenne az állomási infoscreeneken is. Ezeken ma legtöbbször utazási információként legfeljebb a következő szerelvény érkezéséig hátralévő idő jelenik meg, az új információk segítségével azonban az utaseloszlás egyenletesebbé válhatna. 

A magyar médiában szerintem minimális hírverést kapott, hogy május első napjaiban Tennessee, Kentucky, és Missouri államokban meglehetősen nagy zuhé volt. Két nap alatt 49 centi eső esett, számtalan problémát, árvizet, és harminc halálos áldozatot hagyva maga után. Május 4-én előbb Nashvillet, majd később újabb 30 megyét nyílvánítottak katasztrófa sújtotta területté, az okozott károk összegénél milliárd dolláros összegről beszélnek már.

A legrosszabbul talán Tennessee székhelye, Nashville járt. A 600 ezres város a Cumberland folyó partján fekszik, melynek vízszintje az esőzések hatására több, mint 3 méterrel haladta meg az árvízszintet. A víz lényegében elöntötte Nashville belvárosát, elárasztva számos épületet, köztük a focistadiont, és a Schermerhorn Symphony Centert is,a városban megszűnt az áramellátás, és egy víztározó elmosása következtében az ivóvízfogyasztást is korlátok közé szorították. Az eseményről fotók itt és itt láthatóak, egy Nashvilleben lakó magyar pedig így emlékszik meg a blogján az eseményről.

Az elmúlt napokban újabb VEKE-BKV front (VEKE levél - BKV válasz) alakult ki, aminek a tárgya - a metróvonalak kiritkítása - komolyan érint engem is, így érdemes megvizsgálni, hogy akkor most pontosan mi is a baj a ritkítással..

Az, hogy a közösségi közlekedési járművek, így a metró is menetrendszerint közlekedik, az nem újdonság senki számára. Az sem kell, hogy sok újat mondjon, hogy a menetrendek az utasforgalomhoz vannak igazítva többé-kevésbé. Ha általában sok az utas egy adott időszakban, akkor sűrűbben közlekednek a kocsik, ha kevesebb az utas, akkor ritkábban. 

Mindenki számára ismert, hogy  elsősorban reggel, és délután van a legnagyobb igény a közlekedésre. Az ok egyszerű: egyszerűen a legtöbben ekkor mennek el otthonról a munkahelyre, illetve iskolába, illetve ekkor fejezik be azt. 30 évvel ezelőtt a munkakezdés és befejezés időpontja még egységesebb volt, emlékezzünk csak a lépcsőzetes munkakezdés bevezetésével kapcsolatos kisérletekre, melynek fő oka épp a zsúfoltság volt a  járműveken. Mára ez valamelyest változott, mind a reggeli, mind a délutáni csúcs időben széthúzódott, ahogy a munkakezdési időpontok változtak. Ezek, a legforgalmasabb órát követőek azok az időszakok, reggel nyolc és kilenc óra között, illetve délután öt és hat óra között, ahol a BKV most ritkította a metrószerelvények közlekedését. 

De miért baj az, hogy ritkítják a metrót, ha csökken az utasforgalom is ebben az időben?

Amióta a blogot elindítottam, többször találkoztam olyan esetekkel, hogy egyesek a posztjaim közül néhányat egy az egyben átemeltek. Volt olyan, ahol a blog.hu segítségét kértem, más esetben magam oldottam meg a problémát. A legutóbbi emlékezetes eset a miskolci képviselőé volt, aki a miskolci trolifejlesztésről szóló posztot emelte át egy az egyben saját pártlapjára, majd még hivatkozta is, mint saját vélemény.

A legújabb eset a BKV figyelőhöz köthető. A blog.hu korábban egyik legnépszerűbb blogja kétes hírnevét azzal érte el, hogy vélt vagy valós problémákat citálva a bkv-ról olvasói levelekkel töltötte fel a blogot, komolyabb saját mondanivaló nélkül. A brand felépítése jól sikerült, ezt el kell ismerni, ugyanakkor számolatlanul nyüzsögtek a trollok, és a gondolkodás nélkül fikázók.

Alig két hét különbséggel, de egyszerre jelent meg hír maglev vonalakról Kínában és Dél-Koreában, és ha ehhez hozzávesszük, hogy karácsonykor Japánban mutatták be egy új Sinkanszen vonal maglevként való megvalósításának terveit, akkor talán nem túlzás arról beszélni, hogy a Távol-Keleten okkal, vagy ok nélkül nagyon felkapták ezt a közlekedési eszközt újabban. (de legalábbis nagyon lobbiznak érte egyesek)

Jelenleg menetrendszerinti utasforgalomban egyetlenegy ilyen vonal működik, nem meglepő módon Kínában, ahol a 2003-ban megnyitott vonal 430 km/h-s maximális utazósebességel kapcsolja össze a pudongi repülőteret a sanghaji metróhálózattal. A kocsikat, és a rendszert a német Transrapid technológiára alapozva építették.

Torontóban 2005-ben izgalmas kísérlet kezdődött, más kanadai városokhoz hasonlóan a városi buszok elejére kezdtek kerékpárszállításra alkalmas tárolókat szerelni. Ugyan a pilot-projekt eredményei alapján nehéz volt megítélni a rendszer hasznosságát (43 ezer napi utasra mindössze 20 bicikli jutott), mégis a program folytatása, és a bővítés mellett döntöttek. 

A kerékpárszállító alkalmatosságok a nap bármely szakaszában bárki használhatja önállóan 12 év felett (az alatt csak felnőtt kísérettel), pár megkötéssel. A megkötések elsősorban a szállítószerkezet kapacitására vonatkozik. Amennyiben a két bicikli elhelyezésére alkalmas eszköz tele van, csúcsidő esetén a kerékpárosnak meg kell várnia a következő buszt, csúcsidőn kívül azonban a sofőr döntésétől függően lehetőség van ilyen esetekben a busz utasterében is szállítani a bringát.