1992. április 21-e mérföldkő volt a spanyol vasút életében. Ekkor nyílt meg ugyanis az ország első nagysebességű vasútja a főváros Madrid, és az az évben világkiállítást rendező Sevilla között. Két héttel ezelőtt nagykorúvá vált tehát a vonal, és nagykorúvá vált a nagysebességű hálózat, mely azóta megháromszorozódott, s mely ma Európa legdinamikusabban fejlődő vasúti hálózatának tekinthető.

A vonalat már a nyolcvanas évek óta tervezték Madrid, és az idegenforgalmi szempontból kiemelkedő Andalúzia közötti kapcsolat megteremtésére. Az eredetileg a hagyományos spanyol vasutakhoz hasonlóan szélesnyomtávval tervezett vonal építése végül 1989-ben kezdődött el, immár a legtöbb európai országban megszokott 1435 mm-es nyomtávval. A nyomtávváltásról a döntés két ok miatt született: egyrészt így lehetővé vált a korábban csak normálnyomtávval gyártott nagysebességű szerelvények gyorsabb leszállítása, így a vonal megnyítása a világkiállításra, valamint az ekkor már kész tervekkel rendelkező Madrid-Barcelona-Franciaország vonalhoz csatlakozás miatt is. (hogy nem ez, az ország két legnagyobb városát összekötő vonal készült el előbb, annak a korábbi központosítás volt az oka, bár a Madrid - Barcelona közötti repülőforgalom lényegében légitaxi jellegű még ma is)

Az az igazság, hogy saját véleményem szerint egy metróállomás berendezéséhez nem tartozik hozzá a beépített koldus, és mégis, Budapesten hihetetlenül mindennapossá vált az, hogy a peronszinten koldulnak egyesek. Vannak akik csak simán állnak, vagy ülnek a fal mellett csendesen, mások viszont magukkal hozzák a gyereket is, meglágyítva a sziveket. Van egy szülő-gyerek páros, ahol a kölyök az alkalomhoz illő dalokat énekel (na jó, kiabál) folyamatosan, megszakítás nélkül, szünetet sem tartva köztük. Ma és tegnap a Ferenciek terén épp anyák napja volt terítéken. 

Megkérdezném a tisztelt illetékeseket, hogy hogy lehetséges az, hogy mindennapos ez a metró területén? Hogy lehetséges az, hogy napi rendszerességgel találkozom velük, vagy más kéregetőkkel a peronszinten? A metróban biztonsági őrség van elvileg, bár nem minden állomáson, és a jelenlétüket sem lehet annyira érzékelni mint más városokban, de megtörtént, hogy láttam már intézkedni őket. És mégis, télen előfordult, hogy az általam használt három-négy állomás mindegyikén koldussal találkoztam. Vajon hol vannak ilyenkor az őrök? 

Az Angels Flightot, a los angelesi siklót a világ legrövidebb vasútjaként aposztrofálják a helyiek, a 33 százalékos dőlésszögű vonal mindössze 91 méter hosszú. Tulajdonképpen J.W. Eddy, a sikló tervezője mondta ezt 1901-ben, igaz az még az első Angels Flight volt, melyet a Bunker Hill-i városrész kiszolgálására  építettek. Annak a siklónak a hossza még 104 méter volt, de csak 1969-ig üzemelt. A területet ekkor ugyanis teljesen átszabták egy ingatlanfejlesztés keretében, ehhez kapcsolódóan pedig a siklót is elbontották,  valamennyi alkatrészének megőrzésével.

A vonalat végül 1996-ban nyitották meg újra, az eredeti nyomvonaltól mintegy fél háztömbnyire. A vonalon az eredeti kocsik közlekedtek, a pályát azonban teljesen újjáépítették, ekkor alakult ki a már említett 91 méteres hosszúság. 2000-ben a vonal felkerült a Nemzeti Történelmi Helyek listájára.

Még tavaly december 26-án újabb három megállóval bővült a moszkvai metróhálózat, ami a rendszer nagyságát (180 állomás, 299 km) tekintve elenyészőnek tűnhet, de ez a három megállónyi, hat kilométeres hosszabbítás több szempontból is érdekes.

A hármas vonal északnyugati hosszabbítása révén Moszkva leghosszabb metróvonala lett, 43,2 kilométere hosszával megelőzve az eddigi rekordtartó kilences vonalat. Másfelől pedig ez az első eset, hogy a moszkvai metróhálózat valamely eleme elhagyta a város közigazgatási területét. (térkép) Ha figyelembe vesszük, hogy Moszkva közigazgatási területe több, mint ezer négyzetkilométer, akkor ez meglehetősen szép teljesítménynek tűnik.

Aki kíváncsi arra, hogy hogy az intenzíven fejlődő szöuli metróhálózat állomásai, annak tudom ajánlani a szöuli önkormányzat (igen, ez egy hivatalos projekt) vonatkozó honlapját, melyen valamennyi állomást megtekinthetjük 3d-s képek segítségével, hasonlóan a Google Street View szolgáltatásához. Mivel az állomások száma a háromszázhoz közelít, felszíni, és mélyállomásokkal egyaránt, így lehet mit nézegetni.

A rendszer használata elég egyszerű. Keressük meg, és válasszuk ki a minket érdeklő állomást, majd az állomáson elhelyezett információs ikonra kattintsunk duplán. Jöhet a kérdés: hogy találjuk meg a minket érdeklő állomást, ha nem annyira megy a koreai? Egszerű: nyissunk meg egy másik ablakban egy, a szöuli metróhálózatot sematikusan ábrázoló térképet, és használjuk azt igazodási pontként. A 3D-s metróállomásokat tartalmazó térkép a városháza, azaz a City Hall megállótól indul alapbeállításként, az egyes, és kettes vonal metszéspontjától.

Genova: Az AnsaldoBreda újabb piacra igyekszik betörni a hazai villamostendereken is ajánlott Sirio modellel, a cél ezúttal a 24 kilométer hosszú, méteres nyomtávú Genova-Casella vonal meghódítása. Bár tram-trainként aposztrofálják az új járművet, egyelőre hivatalos szinten nem döntöttek arról, (vagy legalábbis én nem tudok róla) hogy a vonalnak városi, valódi villamosüzemű szakasza is lenne. Ennek, valamint a 2013-ig leszállítandó egy kocsi paramétereinek köszönhetően inkább beszélhetünk egy könnyűszerkezetű elővárosi vonatról, mint valódi tram-trainről. A kocsi a bergamoi járgányokhoz lesz hasonló kialakításban, hossza 42, szélessége 2,65 méter lesz, oldalanként azonban mindössze két-két ajtaja lesz.

Mestre: Február 9-én elkezdődtek a mestrei villamos tesztfutásai. A tervek szerint az első, 6,5 kilométer hosszú vonalszakaszt - egyelőre Mestren belül - idén november 26-án nyitják meg. A Translohr rendszerben megépült vonal folytatását, a velencei kapcsolatot biztosító szakaszt egyelőre nem látni, mikor adhatják át, az előrejelzések 2015-18 közötti időszakról szólnak. A velencei people movernél beharangozott átszállókapcsolatra egyelőre tehát várni kell.

Míg nyugaton sorra épülnek az új villamosvonalak, és nyílnak az új villamosüzemek, addig keleten mindez ellenkező előjelű tendenciát mutat. Sorra zárják be a városok villamosvonalaikat, rosszabb esetben az egész üzem megszűnik, jobb esetben csak a viszonylatokat ritkítják meg. Az okok különbözőek: egyrészt a volt Szovjetunió területén nem zajlott le az alacsony forgalmú villamosvonalak más üzemmé történő átkonvertálása, de siralmas állapotban van az infrastruktúra sok helyen, és gyakran politikai okok is közrejátszanak, mint például Voronyezsnél. 

A legújabb megszűntnek tekinthető orosz villamosüzem a Moszkva közeli Rjazany, mindössze öt napja történt, hogy április 15-én az utolsó kocsi is elment a város egyetlen villamosviszonylatán. Rjazany speciális villamosüzem volt, több más szovjet társához hasonlóan, építését ugyanis nem a város komplexitása, a belváros forgalma miatt irányozták elő, hanem a város határában felépült óriási üzem, Rjazany esetében egy olajfinomító volt a kiváltó ok. (Ilyenről egyébként volt már szó itt a blogon is: Orszkban pótkocsigyárhoz épült villamosvonal)

Azt hiszem, valahogy Velencétől nem várjuk azt, hogy a közlekedését nagymértékben megújítsa. A vaporettok természetes részei a városnak, a helyieket olcsóbban, a turistákat méregdrágán, de a környezetnek megfelelően képes elszállítani a rendszer. Persze többször felmerült már új közlekedési eszköz bevezetése, olvashattapunk metróról, de gumikerekű villamosról is. Előbbi esélyei a nullával egyenlőek, utóbbié egyre biztosabbak, ahogy a mestrei első vonal kezd magára találni. 

Április 19-én azonban mégis olyan új közlekedési eszközt indított a város, ami modern, új, nem került hihetetlen költségekbe, és még hasznosnak is tűnik. Az új eszköz nem más, mint egy 850 méter hosszú people mover vonal, azaz automata, kiskapacitású kabinok. A vonalat a hatvanas években kialakított mesterséges sziget, a Tronchetto, és a Piazzale Roma között hozták létre. (térkép) A vonal feladata elsősorban a tronchettoi autóparkolók utasainak gyors beszállítása a városba: az eddig gyalog 20 percbe kerülő távot az új kocsikkal 3 perc alatt lehet letudni. A parkolók elérése fontos volt, hiszen a legtöbb kívülről érkező ott tudja lerakni az autóját. 

Gold Coast: Korábban részletesen írtam a Gold Coast-i villamosprojektről, mely egyre közelebb kerül a megvalósításhoz. Az első ütemben 13 kilométer hosszú vonal átadását 2014-re tervezik, a PPP konstrukcióban megvalósuló projekt jelenleg a tendereztetési fázisban jár. Összesen hat konzorcium adott be pályázatot, a konzorciumok összetétele a következő volt: 

• GCSmartmove: Ansaldo STS, SMRT International, Thiess, Mitsui & Co and Royal Bank of Canada;
• GC Connect: MTR Corp, John Holland, Itochu Corp and Royal Bank of Scotland Group;
• Move GC: Veolia Transport, Alstom, Leighton Contractors and Macquarie Capital Group;
• GoldlinQ: Keolis, Downer EDI, Bombardier Transportation, McConnell Dowell Constructors and Plenary Group;
• Kirralink: TransdevTSL, Acciona SA, CAF, Mitsubishi Corp, Seymour Whyte and Capella Capital;
• SNC-Lavalin Australia: SNC Lavalin, BMD, Thales and Verkehrs Consult Dresden-Berlin GmbH.
   

Azon pályázók körét, akik a végső ajánlati fázisban is részt vehetnek, májusban hirdetik ki. A nyertes pályázónak nem csak a kivitelezésben, hanem a tervezésben, majd a későbbi üzemeltetésben és fenntartásban is részt kell vennie. 

Ferde villamos fog az Avasra felkúszni, pont olyan fogaskerekű, mint amilyen a Budai Vár oldalában van, szól a hír a Boonon. Természetesen ennek az égvilágon semmi értelme nincs, a villamos legfeljebb akkor ferde, ha ellopják az egyik oldalról a kerekeket alóla, a Budai Várba a Clark Ádám térről a turistákat jó pénzért szállító sikló meg természetesen  nem fogaskerekű. Na de akkor miről is van szó?

Az Avas, Miskolc "hegye" közlekedési szempontból meglehetősen problémás, a környezetéből élesen kiemelkedő dombocskát csak szerpentineken keresztül lehet megközelíteni. Ha önmagában csak egy kilátó lenne a hegytetőn, akkor még ez annyira nem is lenne problémás, a hetvenes évek végén, nyolcvanas évek elején azonban a miskolci várostervezők elkövették azt a hibát, hogy a nehezen megközelíthető helyszínre az ország legnagyobb lakótelepét sikerült felhúzniuk, aminek a neve talán ma már mindenki számára ismert az országban. A majd' negyvenezer embernek otthont adó terület lényegében ma is közlekedési problémákkal küzd, a panelnegyed főútján kétpercenként halad át csúcsidőben egy csuklós busz. A forgalom, a beépítés sűrűsége, a városrész elhelyezkedése szinte bizonyos, hogy elegendő utasforgalmat biztosítana egy villamosra is akár. Összehasonlításképpen: a debreceni, most épülő kettes villamos önálló szakasza melletti lakótelepeken, a vénkertin, és az újkertin összesen 26 ezren laknak, szemben az Avas negyvenezrével. Csakhogy van egy bökkenő: az avasi domboldalban hagyományos villamos fel nem megy a felszínen.

Belgrád: Új villamosok után új trolik is érkeznek a szerb fővárosba, miután a belarusz Belkommunmas 83 trolibuszt szállításáról szóló tendert nyert meg Belgrádban. A versenytársak az ukrán LAZ, és a szerb-kínai Globus Auto voltak. A várhatóan alacsony ajánlati árak miatt a nagy gyártók nem is indultak el a járműbeszerzésen, amit a Belkommunmash közleményében ki is emel. Az első 10 darab, 321-es sorozatszámú kocsi már idén októberig megérkezik, a maradékot 2011 márciusáig várják Belgrádban. A trolik össz beszerzési ára 18 millió euró, azaz egy troli ára mintegy 58,5 millió forintba került. (köszi fuad!)

Curitiba: A 2010-es Globe Award fenntartható város díjat a közlekedési berkekben leginkább a duplacsuklós BRT buszokról híres Curitiba nyerte el. A díjat másodjára osztották ki, az előző évben Cardiff volt a nyertes. 

Érdekes számokat közölt a Vía Libre című spanyol vasúti újság a madridi metróhálózat lifthasználatáról. Mivel én ilyen jellegű adatokkal korábban nem találkoztam - vagy legalábbis átfutottam rajta -, így érdemes egy kicsit jobban megvizsgálni ezeket a számokat, Budapesttel összehasonlítva.

A számok tehát a madridi metróhálózat liftjeivel, azok forgalmával, a forgalom időbeni, és térbeli megoszlásával foglalkozik. A hálózaton összesen 450 lift van, mellette 1600 mozgólépcső, amivel a madridiak világelsőnek tartják magukat, és ez valószínűleg így is van. Összehasonlításképpen szerepel pár másik metróhálózat adata is: New Yorkban 196 lift, és 174 mozgólépcső van, ugyanezek a számok London esetén 150 és 432, Moszkvánál pedig 3 és 600. 

Persze az említett hálózatokkal szemben a madridi hálózat nagy része az elmúlt 10 évben épült ki, így az állomások építésekor már követelmény volt a minél magasabb szintű megközelíthetőség. Gondoljuk el ugyanezt az említett városokban, akik 50-100 évvel ezelőtt építették ki rendszerük nagyját.

És most nézzük a számokat.